非独立悬架、独立悬架，两种不同的结构决定了对车身姿态控制的能力强弱，但对于前驱轿车而言影响并不是特别大只是SUV并不适用，而且悬架结构直接说明了车企的态度以及限定了车辆的等级。

扭力梁悬架特点法系车善用扭力梁原因有两点，第一点是节省制造成本，因其结构简单可以很好的控制研发、制造以及材料成本；所谓的【扭力】指横梁并非绝对刚性不能形变，而是在一定范围内可以扭转出一定角度，但是范围有限所以在崎岖路面不能有效控制车身姿态，扭转状态大师如下所示。

由于扭力梁结构简单所以还有第二个优点，这一优点为不占用空间；法系车多为小微型车为主，使用扭力梁可以更理想的加大车内空间，这种设计还是比较讨巧的，至少能让优缺点在一定程度补偿。

不过扭力梁缺点也很明显，两侧的拖拽臂与扭力梁刚性连接，一侧轮胎起伏后扭转钢梁会造成对侧轮胎倾角变化，因为拖拽臂是刚性非常高且不能扭转的；其次扭力梁毕竟还是刚性连接，一侧轮胎的运动产生的作用力一定会影响对侧轮胎，此时扭力梁相当于杠杆，两侧轮胎互相牵制会造成车身倾角难以控制。

比如SUV在崎岖路面一侧轮胎被抬起，通过扭力梁也会撬起对侧轮胎使其轮胎接地面大大缩小，重点是扭力梁还会抬起车身，结果是车身倾斜严重而且轮胎的接地面变小容易损伤轮毂。

而且使用扭力梁的SUV已经是明显的简配行为，后悬架既然用了这种结构当然不会是后驱，极端的成本控制更不会是四驱；那么一台前置前驱的SUV显然是低端车，雪铁龙以低端SUV定义在终端价格范围，所以销量非常低迷。

扭力梁悬架不论如何调教，至少在民用车里无疑是低端类型的代表，很多法系车爱好者认为这些品牌的扭力梁赛车表现良好，但是要了解一下这些改装赛车使用的一根减震器就够一台同品牌同型号的普通量产车了；不要被假象迷惑，否则雪铁龙四月全系车销量也不会低到仅为5380台。

独立悬架特点独立悬架可以理解为每一个轮胎有一套独立的悬架系统，四套悬架系统不冲突、不牵制，一侧轮胎的起伏在没有抬起车身之前是不会影响对侧轮胎的，与非独立悬架对比说白了就是“四条腿走路”和“三条腿”走路区别，非独立悬架的“后腿”被绑在一起了。

独立悬架的类型比较多，前悬架最常见的是麦弗逊结构，可以理解为单A臂，是结构和制造成本都很低的类型；其次是双A臂悬架，这种结构只是在麦弗逊的单A臂基础上增加一组控制臂而已，不过多转向的精准还是有提升的；与双A臂类似的还有双球节悬架，结构是把麦弗逊的单A臂球节拆分为两个分别固定，作用同样是提升操控精准程度。

前悬架的终极类型为五连杆，对转向轮的各个角度控制已经达到极端；五连杆悬架多在后悬架上使用，作用同样是对车身姿态的控制，体验想当然会扭力梁理想的多；一般所谓的多连杆并不是五连杆，而是指小于等于3连杆的类型，数字比较尴尬所以一般不会标准。除连杆式以外还有横臂式结构，这种独立悬架的特点是占用车内空间很少，而且在移动是针对轮距的变化，对于崎岖路面的适应能力更强所以多用在SUV或越野车上。

总结：同样调教水平的独立悬架与非独立悬架对比，不论在什么车上都是非独立差一级，这是任何品牌都不能改变的事实，雪铁龙也不例外。

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这是一个很明了的事实，却又总有人喜欢争论不休，总觉得自己的观点就是真理，正反双方各持己见，相互不服。

标致雪铁龙被称为“世界级底盘大师”。这个称呼并不是像有些人靠键盘打出来的，也不是像有些人那样用嘴吹出来的，而是靠几十上百年的技术和经验积累慢慢打造出来的，靠无数次的世界级比赛验证过的。连宝马汽车都还要来向他们讨教底盘技术，试想，果真没有几把刷子的话，别人为什么在底盘方面敬重他们？在尊重知识产权，重视技术的国家和地区，好的就是好的，就会受到同行甚至是对手的敬重的。

非独立悬挂的种类就那几种，技术参数也就那样，但是整个底盘的调校水平和行驶质感，是一个很抽象的概念，不可量化，只有自己去感受了才知道。都知道女人能生孩子，但如果你听一个没有生过孩子的女人，在谈论生孩子的过程是什么感受，任凭她夸夸其谈，口若悬河，你觉得可信吗？这不是很可笑吗？一样的道理，没有买过法系车，甚至从来没有摸过法系车的人，张口闭口就说法系车这不行那不行，法系车的板悬很垃圾什么的，不也是很搞笑的事情吗？反正就是吹一吹而已，不用交税，也不用负责任，只图自己嘴痛快。所以，网上把法系车喷得一无事处的人，绝绝对对不是法系车车主。法系车纵有这样那样的不足，但底盘方面却很少有车主吐槽，因为只有开过的人才知道它的好。

所以说，标致雪铁龙的底盘技术好不好，要你自己亲自试驾，多开几辆车对比了之后才知道，光看一些技术参数，听一些非车主的议论，是感受不到它的魅力的。当然了，也不能把法系车底盘神话了，由于非独立悬挂的先天不足，肯定也有一些弊端，但已经通过技术手段优化了很多，从而达到优于同级别车底盘的效果，甚至超过部分更高级别车底盘的效果。