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“Spark上市的日期已经定在12月初，具体哪一天，现在还不清楚。”上汽通用五菱汽车公司的人士对记者说。在日前举行的广西投资贸易洽谈会上，难产的雪佛兰Spark终于进行了产品发布。对于Spark的上市，人们总免不了要拿它和奇瑞QQ对比一番，但五菱的人士对此却不愿多谈，“我们不会拿Spark和奇瑞QQ做任何方面的比较。” 奇瑞QQ和雪佛兰Spark两款汽车在外观和配置上的高度相似曾引起了业界的广泛关注。为此，上海通用汽车公司曾表示要追究奇瑞汽车公司对其知识产权侵权的责任。通用和奇瑞虽然没有对簿公堂，但在近段时间闹得沸沸扬扬的德尔福联合一批欧美零部件厂商停止向奇瑞供货的传闻又被当成了此事的注脚。尽管德尔福汽车系统中国投资有限公司和奇瑞双方都矢口否认，但这并不能排除人们对此事的疑虑。德尔福的前身是通用汽车的零部件集团，直到上世纪80年代才逐步与通用汽车相分离。到1999年德尔福在纽约证券交易所上市时，其营业额中的80%还来自通用汽车，这一比例近年来虽有所下降，但仍高达65%。对于德尔福来说，通用是衣食父母，拿奇瑞和通用比较，谁都明白德尔福会做怎样的选择。 奇瑞遇到的麻烦远不止这些。早在两年前，德国大众就以侵权为由，要与奇瑞打官司，此事最终在上汽集团的斡旋之下得以解决。近期，奇瑞为旗云轿车所搭载的发动机一事又与宝马产生摩擦。据说，还有日韩厂商也在调查奇瑞未来的车型是否有侵权之嫌。 对于另一个新闻颇多的国产品牌吉利来说，与其较上劲的是日本丰田。今年8月，丰田状告吉利商标侵权一案开庭，丰田称吉利的美日汽车使用了与丰田图形商标相似的车标，构成商标侵权行为，并据此向吉利索赔1407万元人民币。与美日车标一起被丰田认为构成侵权的是其所搭载的发动机。丰田称自己从未向吉利提供过发动机，美日汽车使用的天津丰田汽车发动机有限公司所生产的发动机准确型号为“8A”，根本不存在吉利所宣称的“丰田8A”或“TOY-OTA8A”发动机，“丰田”及“TOYOTA”是丰田公司的注册商标，吉利在未经授权的情况下，使用上述两注册商标，违反了《商标法》。 奇瑞和吉利麻烦缠身，富康却在被边缘化。在2002年东风与标志雪铁龙合资以后，在国内被人们所熟知的富康品牌渐渐地从人们的视线中淡出了，代替它的是外方品牌标志和雪铁龙。与此相对应的一个消息是，威姿要换掉现有的一汽车标，改用丰田的牛头标志。 握在别人手中的价值链 国产汽车品牌困惑的背后是我们整个汽车价值链握于人手的尴尬。从研发到采购再到整车组装，甚至是销售和售后服务环节，主动权都在人家手里，想树立自己的品牌，谈何容易。人们也许还记得，前不久国产宝马亮相时，德方的意气风发与华晨若有若无的陪衬地位形成了鲜明的对比。尽管华晨掌握着40%以上的股权，但所谓的国产宝马，真正国产的基本上就只有4个轮胎而已，技术、品牌包括零部件都是宝马带过来的，华晨当然也就只够格做个陪衬了。 从研发方面看，国内绝大部分轿车企业都只能算是世界巨头们在中国的组装厂。车型和技术投放权由外方掌握，能否推出新车、推出什么样的车型、什么时候推，都取决于外方的意愿。并且，每一次进行车型的升级，都要依赖外方的技术，所谓的自主研发，大多是在外方提供成熟车型的基础上，结合中国市场的特点做些调整和修饰。 零部件采购问题则是合资企业中外双方交锋的一个重点。例如，大众就曾以成本过高为由，试图让上海大众和一汽-大众缩减本地化零部件采购的数量，而上海大众和一汽-大众的中方人士对此坚决反对。有中方人士表示，大众所谓的全球采购只是为赚取更多利润的借口，大众从外购零部件上得到的超额利润才是其极力主张全球采购的根本原因。有消息称，向中国销售进口零部件的利润要占大众(中国)投资有限公司全年利润的30%以上。 “我们并不是狭隘地反对零部件的全球采购，做得好我们也可以全球销售。问题是这个供应网络是人家从自己的利益出发编织的，我们的零部件 发展不上来，就只能进人家的网。”广州市汽车工业行业协会的人士对此评论说。他对记者表示，目前能做到完全国产化的主要是塑料件、车架等价值较低的部件，而控制系统、电子系统和发动机的电喷系统等关键部件我们都还做不了。一项对60种汽车零部件产品的分析表明，国内做得较好的33种零部件只占整车制造成本的20%，而5种目前在国内刚起步甚至是空白的高技术零部件却要占整车制造成本的15%。更有甚者，一些厂家为了抢占市场，大量采用KD(进口散件装配)方式生产轿车。来自海关的数据显示，2002年，我国进口件装配轿车约为9.8万辆，同比增长了40.87%；2003年仅1至7月就已达约9.6万辆，增幅为85.21%。 问题还不止这些。据介绍，在进行整车组装时，关键生产设备的购买、安装、调试、维修及生产线工人的培训，每一个环节都给对于外方来说都是一次赚钱的机会。而在组织销售和建立维修服务网络过程中，也是同样的情况。“人家从鱼头吃到鱼尾，给你喝几口汤而已，车价为什么总是下不来？这也是一方面的原因。”南方证券的许向对记者说。 问题出在哪儿？高利润让人只顾赚现钱 “我们连载人的宇宙飞船都能搞成功，我就不相信搞不好几个车型。说技术不行，我也承认技术不行，但我们的汽车工业已经搞了50年，合资也搞了这么久，自己还是不会造车，那就不是能不能的问题，而是想不想的问题。”一位不愿意透露姓名的分析人士对记者说。在他看来，问题的关键在于国内汽车行业目前居高不下的利润水平和巨大的市场空间让许多汽车企业兴奋不已，只顾着埋头抢地盘、赚现钱，而不愿意去做投资大、风险高且要等上较长时间才能见效的自主生产开发工作。“直接把人家的产品拿来生产，投资小、风险也小，经济效益还来得快，就算是人家吃鱼自己喝汤，那汤里面也还有不少油水，何必把自己搞得那么累？” 持这种意见的人不在少数。原一汽集团董事长兼总经理耿昭杰就曾表示，虽然这个问题是中国汽车工业发展的阶段性问题，但如果不注意的话，会很危险。特别是一些大企业，在项目审批和资金方面都可以得到国家的支持，同时因为企业名气比较大，比较容易找到国外有名的企业合作，而一旦尝到了甜头，就不愿意再走艰苦的路子，忽视了自主开发，或者虽然在内心里也认识到应该搞开发，但是因为搞开发太辛苦，就不想干了。据统计，目前国内汽车企业每年用在科技开发方面的费用不足8亿美元，还不到年销售总额的1%，而国际著名的汽车厂商的这一投入比例都在3%以上。从绝对值来说，通用、福特、大众等巨头每年用在技术开发方面的费用甚至要比上海大众的年销售额还高。 大型企业都走上了合资之路，反倒是奇瑞、吉利这样被迫搞自主开发的企业杀出了一条血路。2002年，奇瑞轿车销售超过了5万辆，以单一产品成功跻身于国产轿车行业前八强，今年以来，奇瑞和吉利都曾两度降价，轮番发动降价攻势，猛轰市场。“人家跟奇瑞和吉利较上了劲，就说明奇瑞和吉利已经成了他们心目中潜在的竞争对手。如果奇瑞和吉利什么都不是，人家才懒得去理会。”有人提醒记者。