10月27日，中国汽车工程学会理事长李骏在2020中国汽车工程学会年会暨展览会上发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，明确指出“2035年全部传统能源乘用车都变成混动”的愿景。这样的展望是否又是一次需要后期修正的激进尝试？倒也不尽然。

大约一个月之前，国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚曾公开表示，“不建议全面禁售燃油车，混合动力车需要推广”。显然，刚刚发布的技术路线图2.0在一定程度上延续了这样的思路。用力过猛了吗？看看路线图细节就能略知一二。

就宏观规划而言，这次的路线图有三大要点：

1.2035年时，争取节能汽车与新能源汽车各占市场一半份额；

2.整个汽车产业实现电动化转型，另外燃料电池车保有量也达到100万辆的规模；

3.传统能源动力的乘用车全部发展到混合动力阶段，且新能源汽车销量占比不少于50%。

显然，考虑到政策调节市场的能力，这些规划实现起来甚至都没有难度。不过，再往下看看未来对节能汽车的要求，用力过猛的倾向还是渐渐露了出来：

1.2035年乘用车新车平均油耗（含新能源）压缩到2L/100km；

2.传统能源汽车（不含新能源汽车）平均油耗达到4L/100Km；

3.混动动力乘用车4L/100Km。

就算按照理想化的工信部测试标准来计算，第二条的要求也有些苛刻：如果不强制引导人们换新车的话（强制人们换新又可能牵扯到其他法律问题），当下越来越难发掘的内燃机/混动系统潜能，显然不易使新车平衡老车型更高的油耗；更何况，现在市场的主流还是SUV这种自重、行驶阻力都不小的大家伙，想把它们的工信部油耗压到这个水平以下更是难上加难。如果技术进步的脚步没有及时跟上，这样的展望显然还会再调整。

而在充电基建方向的展望，目前来看还是很务实的。策略上，新路线图提出了“慢充覆盖、快充/换电网络化部署”的方案，针对充电配置高低有别的车型都很友好；规模上，新路线图又要求2035年实现慢充端口1.5亿个以上、公共快充端口146万个，进一步扩大充电的便利程度。随着电动化汽车的不断普及，这个数字也许还会继续上升。

那么，纯电汽车和燃料电池汽车的发展会因这次的路线图受到影响吗？大概率不会。虽然新路线图的要点中没有提及它们，但显然这不代表不继续发展，只是没啥要说的而已……

由于这个问题有点大，我们下面暂且分阵营来展望一下。

日系：毫无疑问，丰田将成为这次技术路线图下的最大受益者：此前，丰田已经开放了不少混动专利的使用权，前不久与广汽牵手便是一例；与此同时，除了出售技术使用权，丰田自家的各种派系新能源车型（包括氢燃料电池车）也将在国内市场陆续补全，两头的钱都能挣。本田系的情况稍微单纯点，因为他们目前还没有共享i-MMD等技术的计划，只能从已有车型增加收入。而像日产这类更倾向于纯电技术的品牌，影响应该不大。

美系：福特的电动化才刚刚起步，后续发展情况暂不明朗，我们暂且先不谈；FCA同样没有步入正轨，销量也不争气，也先不表。剩下的传统车企，似乎只有通用一家了。就目前的动态来看，主攻乘用车的上汽通用似乎对混动技术不太感冒，在这一领域应该还是会基于三缸机体系发展。换言之，也许上汽通用会在Ultium技术体系实用化后收获很多，但这与混动车型的前景关系不大。

德系：在目前国内知名度最高的几个德系品牌中，大众是最致力于纯电动化的一个，反倒是旗下的奥迪和保时捷更愿意发展混动技术；如果把轻混技术也算上，BBA目前至少都在设法普及所谓的“节能汽车”发展，并见缝插针地推出一些纯电车型（其中宝马起步略慢）作为补充。从这个角度来看，也许这些德系品牌会和来自美国的对手一样，在“2035年乘用车新车平均油耗（含新能源）压缩到2L/100km”这条上贡献更多。

写在最后

对于这次新发布的新能源汽车技术路线，我们不妨以5年左右的时间一步一步看它的发展：就像之前分析中英新能源发展异同时提到的那样，我们的政策对新能源汽车发展的长期规划一直存在缺失，这次算是一回大胆尝试。至于路线到底有没有更深层次的问题、会不会像之前那样突然转变，也只有时间能告诉我们答案了。

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