大众从1984年起，大众汽车就开始进入中国市场，目前在中国全国范围内已拥有13家企业，除了生产轿车的两家合资企业外，还有零部件供应和客户服务等企业。

月销量遭遇“13连跌”！上汽大众离“二流车企”还有多远？

大肆挥霍自己的信誉，在中国市场严重偷工减料才会造成今天的结果。中国人民开始觉醒了。买车就买国产品牌吉利奇瑞长城长安和比亚迪！国货加油！

如何看待大众CEO公开抱怨在中国以外市场没有收入？

大众汽车CEO迪斯的抱怨很现实也很令人反感大众汽车集团CEO赫伯特迪斯在德国ZDF访谈节目中公开表示：如果不能像中国医药控制新冠流行，可能不得裁员；因在中国以外市场没有销售或收入，且每周仍需承担约20亿欧元的高额固定成本。

这一评价是对中国控制疫情的高效率与理想结果的肯定，同时也是对海外部分国家不作为的否定；作为企业有这种顾虑和抱怨是可以理解的，但是此话出自大众汽车CEO之口难免有“溜须”之嫌，而且似乎有些引导消费者关注点的味道。因为大众汽车在海外市场供给的产品，与在国内市场提供的车辆品质存在巨大差异，近期有出现了诸多问题；如果再没有升级的话，相信大众汽车在不久的将来同样会失去中国汽车市场的份额。

关于产品品质差异化大众汽车最具代表性的一款车为速腾，这款车在海外叫做捷达。而国内的捷达与宝来是不同年代款的海外版捷达，为了不断提升捷达这款车的定位（定价），大众汽车以更名的方式制造幻觉而直接提价，这种产品线规划简直诡异到只有车盲才会接受吧。但是这些并不是最重要的，重要的是美版捷达为EA211-1.4T这台羸弱的发动机匹配了8AT变速箱，然而国产速腾却使用了DQ200。

大众DSG系列有DQ200型七档干式双离合，剩下的均为六档或七档湿式类型，其中等级达到DQ381也只是有普遍消费级国产车同类型变速箱的水平。而DQ200无疑是工业垃圾，新机器装车后即会出现换挡顿挫感，离合器没有润滑和主流散热系统（依靠风冷）也是很低端的等级，摩擦片的耐用性是非常糟糕的；其次双质量飞轮的问题之间也没有解决，大众斯柯达奥迪三大品牌的DQ200汽车真怕潮湿的天气（造成飞轮生锈与异响）。

同样的捷达与速腾，美版的指导价为综合人均可支配收入可以说是极低了，而国内版本的同比对比则属于高价车。在价格不理想的前提下变速箱还进行了“严格降级”，由此可见大众汽车面对国内C端个人用户是一种多轻视的态度。重点是美版捷达有标准的六气囊（包括头部气帘）的保护，车联网系统与大众汽车的远程信息处理系统实施联动，车辆出现意外后系统会在主动上传信息以保证救援的及时，这些配置国产速腾有吗？——重点是连捷达都能在IIHS测试中获得五星评价。

关于被动安全保护中保研在CIASI碰撞测试中验证了帕萨特的品质，作为德系中型中端商务轿车竟然能在碰撞测试中折断A柱；其转向柱的设计似乎也不够合理，否则在碰撞变形后为什么会撑起方向盘以不固定的角度挤压冲击呢？这台车的被动安全等级可以说是极低极低的，然而帕萨特也是大众的扛鼎车型。那么剩下的朗逸宝来速腾凌渡之流会如何呢？总而言之这些车是不够令人安心的。

大众汽车在内燃机与变速箱技术方面并无亮点，发动机严重烧机油的问题似乎“昨天才解决”。在没有先进技术加持的前提下大众汽车依靠的是营销而成功，当然这也有大众汽车选择合资的节点比较恰当，否则大众汽车的市场保有量不会比在北美更高。所以这一品牌的汽车压根没有吸引力，只是畸形的品牌影响力成就了这一品牌。

然而在主力B端市场放弃合资品牌，C端个人用户成为根本，以及消费升级的不断升级的影响下，大众汽车的“城市包围农村”的战略规划早晚会失败。所以赫伯特迪斯不论如何给C端市场用户灌“迷魂汤”，大众汽车不升级品牌则终将成为过去式；随着用户消费能力的增长，对汽车品质的要求绝不会总那么低。

编辑：天和Auto

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