近年来，我国汽车工业发展迅速，私人购车快速增长，产销屡创历史新高，价格总体保持稳中有降走势。当前我国经济正处于持续发展的关键时期，研究汽车市场价格变化特点，掌握市场运行规律，对科学有效地做好宏观调控，引导消费者理性消费，保持汽车市场平稳较快发展具有重要意义。
　　
　　一、近年汽车价格基本情况及特点
　　
　　自入世以来，国内汽车市场实现“井喷式”跨越发展，产销连续几年保持百万辆增长速度，并快速挤身世界前列。随着市场的逐步开放，大量外资企业涌入，市场竞争日趋激烈，汽车价格在供给增加、产品技术升级以及成本下降等市场内在因素影响下总体保持持续平稳下降。
　　
　　2001―2004年，国内汽车价格每年降幅接近8％，持续的降价使汽车产品在2003年前后开始快速步入普通百姓家庭。2004―2005年由于产销基数不断扩大，市场增速由前期的35％降至15％以内，车价经过连年下行，单车利润已有所减少，降幅开始放缓。
　　
　　2006―2009年，汽车价格分别比上年下降2.14％、2.86％、1.42％、0.06％，2010年汽车价格比上年上涨0.39％，2011年重回降势，降幅1.14％，累计比2006年下降5.01％，降幅较入世之初已明显趋缓。乘用车价格2006―2011年分别比上年下降4.11％、3.61％、1.74％、2.84％、1.64％、2.59％，累计比2006年下降11.84％，不难看出，乘用车市场仍是拉动汽车价格整体走低的最主要动力，但降幅也较2004年以前有了较为明显减弱，年均下降幅度已降至2％左右。
　　
　　总体看21世纪以来，我国汽车工业和价格总体呈现出“一升一降”的特点。一方面，在国民经济持续向好以及产业政策适度调整下，汽车市场取得了空前发展，年均增速基本保持在两位数以上，2009年在全球车市低迷的外部环境下，国内市场更是以超过40％的增速，首次超越美国位居世界第一。另一方面，汽车价格伴随着市场规模的不断扩大升级、竞争加剧，而基本呈持续单边走低态势，在经历了入世初期的快速下降后，近年来价格降幅明显收窄已逐步趋于稳定。
　　
　　今年以来全国汽车市场受去年市场低迷惯性作用影响，产销继续呈疲弱态势，价格持续走低。上半年国产汽车价格累计比去年底下降0.71％，其中，5月份环比下降0.53％，创今年以来单月最大降幅，上半年各月平均价格比去年同期水平下降1.07个百分点。其中，乘用车仍为拉动价格下降的主要动力，1－6月份乘用车价格累计比去年底下降1.06％，月平均价格比去年同期下降1.63％。商用车价格总体稳中略降，上半年商用车价格累计比去年底下降0.30％，月平均价格比去年同期下降0.37％。
　　
　　另外，今年以来进口汽车降多涨少，价格持续走低。由于去年下半年进口汽车持续热销，年底进口豪车一度排队加价，个别车型加价额达数十万元，使经销商赚取利润充盈。而今年以来车市整体处于疲势，消费者消费心态趋弱，进口汽车降价促销成为经销商抢占市场份额的主要手段。上半年进口汽车价格累计比去年底下降0.83％，月平均价格比去年同期下降2.94％。其中，进口轿车价格累计比去年底下降1.87％，月平均价格比去年同期降幅达4.58％；进口越野车价格累计比去年底微涨0.19％，月平均价格比去年同期下降1.26％。
　　
　　二、市场价格变化原因分析
　　
　　近年来汽车工业在国民经济和社会发展中发挥着重要作用，作为典型的资金密集型产业，其产业链长、关联度高，对上下游的机械、冶金、电子、橡胶、石化等众多相关行业带动较强，其价格变化不仅受供求关系、消费心理决定，还将受到企业生产运营管理、金融消费信贷、能源价格变动、物流运输以及突发事件等诸多复杂因素影响。综合判断，近年汽车价格变化主要受以下因素影响：
　　
　　（一）市场供给快于实际需求增长，竞争不断加剧，推动汽车价格持续走低
　　
　　过去10多年国内市场由小到大产销持续升级，由于汽车生产资金需求较大，生产周期较长，对市场变化反映相对滞后，2000―2007年市场产销以每两年为一周期呈阶梯式增长，2000―2001年产销增速均约13％，2002―2003年产销增速分别为39％、37％与37％、35％，2004―2005年产销增速分别回落至14％、15％与13％、14％，2006―2007年产销增速再次分别升至27％、25％与22％、22％，2008年受钢材涨价推动成本上升以及金融危机减缓需求等突发因素影响，产销增速首次不足两位，分别降至5.21％与6.70％，打破此前自身运行规律一年即回调到位，2009年在政策利好刺激下产销增速分别创下48％与46％的历史新高，2010年产销增速继续双双超过30％，2011年在经过连续两年高速增长即期消费需求快速释放以及一系列鼓励政策逐渐退出等因素影响下，产销增速骤降至0.84％和2.45％，市场总体呈现供给略大于需求的买方市场格局。近年来随着市场不断扩大，每年有近百种新款车型投放市场，大量新车低价上市进一步加剧新老车型市场竞争，导致库存上升价格下降。现阶段供求关系仍是决定汽车价格的最主要因素，供给略显宽松是近年我国汽车市场的主要特征。从市场发展角度看，任何一个持续快速发展的成熟市场，都会伴有适度的产能过剩，通过市场充分竞争优胜劣汰，从而保持市场发展活力。当前国内产销比值较低，基本在合理的可控范畴之内。
　　
　　（二）企业利润增长、产业技术升级、生产规模扩大促使生产成本降低，为汽车价格下降提供空间
　　
　　近年在产业政策引导下，汽车企业兼并重组以及整体上市进程加快，使企业优质资产持续注入，产业结构不断优化，生产运营管理、盈利水平大幅提升，2007年汽车行业利润首次突破千亿达1201亿元，2008年以来在金融危机冲击下汽车行业利润仍然保持了较高水平，2008―2009年全行业规模以上企业累计实现利润总额分别为1309.55亿元、1988.27亿元。2010－2011年累计实现利润总额分别3314亿元和4203亿元，同比分别增长66.8％、15.99％。随着企业利润的增长，自主研发、产品创新投入的加大，企业规模化生产能力不断提升，运营成本、财务费用逐步下降，促使单车生产成本降低，为汽车价格下降提供了空间。
　　
　　（三）居民收入大幅增长，购买支付能力转强，需求的有效释放对汽车产业快速发展和保持车价稳中有降发挥了重要基础性作用
　　
　　随着国民经济又好又快发展，工业化与城市化进程稳步推进，城乡居民生活水平大幅提升，推动了消费结构升级。据统计，2001―2008年农村居民家庭人均纯收入从2001年的2366元增长到2008年的4761元，扣除物价因素，年均增长6.4％，并且人均生活消费支出比2001年翻了一番，达到3361元。城镇居民家庭人均可支配收入从6860元增长到15781元，扣除物价因素，年均增长为9.9％，2011年全国农村居民人均纯收入增至6977元，剔除价格因素影响，实际增长高达11.4％，恩格尔系数由上世纪九十年代中期的46.9％下降到2011年的约40％，已达到联合国粮农组织提出的30％－40％的富裕水平阶段，消费重心也明显由食物需求向穿、用等其它方面转移。近年，国内私人购车比例由本世纪初的50％已跃升至80％以上，已成为拉动汽车消费的主要力量。居民收入的增长与城乡差距的缩小，刺激了二、三线城市汽车需求释放。2009年在“汽车下乡”以及税费优惠等鼓励政策推动下，二、三线城市汽车消费首次超过一线城市，由于我国人口众多，目前仅二、三线城市就有近3亿人具备汽车购买能力，大量潜在需求有待释放，并且现阶段我国每千人汽车拥有量约50辆，与美国、德国、日本、法国等汽车强国790、600、550、500的每千人拥有量差距巨大，与世界千人平均水平160辆也相距甚远，世界排名仅80多位，市场发展空间仍然广阔。
　　
　　（四）世界汽车工业格局重心逐步东移，国内市场将迎来长期稳定发展
　　
　　2008年下半年一场突如其来的金融危机席卷全球，给北美、欧洲、日本等几大汽车市场带来沉重打击，美国三大汽车巨头在金融风暴冲击下轰然倒塌，依靠申请政府援助、破产保护、变卖资产、削减员工苦苦挣扎。日系丰田全年本土销量下滑5％，降至215万辆，海外销量下滑4％，降至682万辆，被迫关闭部分工厂减少企业开支，维系运营。法国雷诺汽车2008年同样遭受重创，其在北非、罗马尼亚以及俄罗斯等新兴市场销量锐减41％，全球销量下滑超过4％。然而，中国汽车市场在金融危机突袭下却仍保持了近7％的增长，并成为全球最大汽车消费市场。
　　
　　从世界汽车工业发展经验看，每次大的经济危机之后都会产生一些重大变革。上世纪70年代石油危机之后，日本丰田汽车以其独特的精益生产模式，安全高质的节能汽车产品快速挤身世界汽车强国之列，最终形成6大3小的6 3汽车工业格局（6大通用［菲亚特-铃木-富士重工-五十铃集团］、福特［马自达-沃尔沃轿车集团］、戴姆勒-克莱斯勒［三菱集团］、丰田［大发-日野集团］、大众集团、雷诺［日产-三星集团］，3小本田、标致-雪铁龙（PSA）和宝马）。此次由美国次级贷款引发的国际金融危机，使全球经济衰退，汽车市场大幅萎缩车价下滑，众多企业运营艰难。2009年世界主要贸易国经济回升乏力，汽车工业整体表现低迷，除中国、印度以外世界主要市场销量比2008年下降约1500万辆，德国大众在华销量更超过其本土数量，全年中国汽车销量达1364万辆，占世界销量的22％，比2008年增长超过400万辆，同比增速高达46％，全球每销售4辆汽车就有一辆来自中国市场，中国、印度、俄罗斯等新兴汽车市场的快速崛起，使世界汽车工业格局在动荡中悄然改变，重心逐渐东移。
　　
　　因此，汽车工业作为我国国民经济重要支柱产业，“十二五”期间国家继续鼓励扶持汽车生产、销售的宏观产业政策不会有所改变，预计未来5―10年，汽车消费需求仍将保持平稳增长势头，汽车价格在需求的有力支撑下也将保持稳中有降的基本走势。
　　
　　三、对后期市场发展的几点建议
　　
　　进入21世纪以来，我国汽车产业高速发展，形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系，产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升，已经成为世界汽车生产消费大国。但是，产业结构矛盾突出、技术水平不高、自主开发能力薄弱、消费政策仍有待完善以及能源、环保、城市交通等制约日益显现。
　　
　　为进一步落实党中央、国务院保增长、调结构、惠民生，稳定汽车消费，加快产业结构调整，促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展的总体要求。当前，政府监管部门和生产企业应共同努力，进一步做好各项工作。
　　
　　一要加快推进产业结构优化升级。一方面加大力度实施产业重组，以集团化发展方式巩固企业市场地位；另一方面做好产品的升级换代，提升自主品牌认知度，加大自主知识产权产品开发力度，提高国产化率，采取各种方式降低成本，从而在市场竞争中增强产品和企业核心竞争力。
　　
　　二要进一步提升汽车消费信贷规模和水平。目前，我国汽车消费信贷发展缓慢，约占总消费量的10％，与西方经济发达国家80％的信贷消费水平差距甚远，政府有关部门应加快发展汽车金融服务公司，研究解决同业资金拆借和发行债券等再融资渠道问题，并可借鉴国外成功经验，由政府牵头，多部门相互协调配合，促进汽车企业与商业银行合作建立汽车消费信贷机构，发挥各自优势减少消费信贷风险，确保金融秩序稳定与安全。
　　
　　三要着力解决交通拥堵、能源紧缺等制约汽车消费增长的瓶颈问题。随着汽车保有量的快速攀升，一方面城市道路交通建设难以满足汽车消费快速增长的需要，出行难、停车难造成的道路拥堵问题日益严重，已成为当前大中城市普遍面临的社会难题。为此，各地有关部门和城市政府应引起高度重视，把解决城市道路出行问题作为重点工作来抓。在做好总体规划前提下，采取疏堵结合的防治措施，加大对城市道路交通的整治力度，并加强停车设施的建设管理。同时，积极发展公共交通、轨道交通、智能交通体系，提高城市通行能力。并可逐步采取增开公交线路、降低公交票价等手段，倡导居民减少驾车出行，实施公交优先的环保理念，努力为汽车产业发展和汽车消费增长创造有利条件。另一方面能源消耗日益加剧，石油供应压力急剧上升。据国际能源署报道，我国人均石油资源量和人均产油量仅为世界平均水平的18.3％和21.4％，人均油气资源相对贫乏，当前，我国汽车油耗已占整个汽油消费量的75.5％，每辆车年均耗油2.28吨，远高于日本车均1.1吨的水平，节能减排工作已迫在眉睫。另据《全国矿产资源规划（2008～2015）》及《能源蓝皮书》预测，至2020年，中国原油对外依存度将超过60％，能源紧缺的矛盾将会长期存在。因此应进一步完善石油储备的管理体制和运行机制，加大我国石油进口地区分布，促进石油进口渠道多样化。同时，鼓励汽车生产企业科技创新，倡导企业研发生产低能耗、低污染、低排放的新能源汽车，重点研究和推广插电式混合动力、纯电动汽车技术并形成产业化发展，减轻空气污染、缓解能源消耗需求，建设可持续发展的汽车和谐社会。
　　
　　另外，应继续实施汽车产品出口战略，加快转变外贸出口增长方式，增强企业核心技术提高国际竞争能力，加大国际市场开拓力度。对企业在质量咨询和认证环节上给予必要的资金支持和适度倾斜，积极帮助企业开展境外质量认证。金融机构在符合市场原则前提下，积极提供融资便利。鼓励有能力的企业并购国外企业，建设海外生产基地，并在政策上给予相应扶持，推动我国汽车及零部件出口持续健康发展。