据中汽协数据显示，今年1-7月新能源汽车总销量为147.8万辆，市占率已经超过了10%的临界点。这意味着，中国每卖出10辆汽车，就有1辆是新能源汽车。由此，我们可以预见，伴随着目前新能源汽车技术的不断发展，新能源汽车在整个汽车市场的占有率将越来越高。威马汽车作为我国本土的造车新势力，近几年陆续推出了数款备受欢迎的智能新能源汽车。

号称“智能汽车头号实力派”的威马汽车，自创立之日起，便制定了明确的发展目标，致力于成为“智能电动汽车的普及者”、“智慧出行新生态的服务商”。同时，威马汽车还致力于融合科技感和设计性，在人本科技与人性化设计上寻找最佳平衡。

此次获得2021红点奖，主要得益于威马汽车的“汽车仪表主题应用”设计，威马汽车的“汽车仪表主题应用”设计可谓是极具个性化。据介绍，威马汽车仪表主题应用于2020年4月率先上线威马EX5，一经推出便得到广大用户的强烈反响，截止到今年7月份，威马EX5车型累计销量已经突破6万。

 董事长兼CEO沈晖曾表示：威马汽车将继续融合前沿科技与设计革新，为用户打造人性化和个性化的出行体验。如果有意向试驾威马汽车的用户，可以参加威马汽车最近推出的“秋季试驾”有礼活动，详情可咨询威马用户中心！

日前，威马汽车在温州新能源汽车智能产业园，举行了威马EX5产品上市交付大会，正式开启用户批量交付工作。威马在近段时间先后经历的“选装门”和“自燃门”事件后，威马EX5的批量交付确实提气不少。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示：“威马EX5的正式交付，意味着造车新势力真正步入量产交付时代。”此外，威马表示今年的销售目标为1万台，明年全年的销售设定为10万台。对此，《新能源大咖》向威马提出交付数据、销售目标和企业作风等相关问题。

批量交付是什么概念？

目前来看，在2018年进入交付阶段的这4家车企中，蔚来汽车和威马汽车在产品上市速度上较快，而小鹏汽车和奇点汽车相对显得更为谨慎，放缓了推出产品的进度。此前小鹏汽车董事长何小鹏曾经公开表示，今年造车新势力没有人能够量产超过1万台，这也引起了蔚来汽车李斌和他在微博上的对赌，双方约定，谁输了就送给对方一辆自己的量产车型。

确实，2018年5月31日，蔚来完成了首批ES8的交付，但是交付的10辆全部是内部员工，距离“批量”还很远。6月23日的蔚来直播中，李斌再一次表示蔚来ES8交付日期将推迟至6月28日。6月28日，蔚来真正意义的完成了第二批车辆交付，但数量不详。小鹏汽车官方称小鹏G3的试装已经完成，将于2018年年内上市并在12月实现量产和启动交付。奇点汽车同样计划在2018年底完成首轮量产车交付，但只是小规模。

交付阶段，是新造车势力真正面对的首个难题。在产品推进时间和品控上，交付的挑战也日益凸显除了产品层面。生产资质的申请、生产成本的控制也是新造车企业在交付前要面对的问题。威马能够成为首个批量交付的品牌，主要因为团队拥有传统造车背景。在威马EX5批量交付活动当中，“批量”无疑是最大的关注点。问题在于，威马给出的所有新闻资料当中，以及交付活动现场，均没有给出这个“批量”的大概数字。大咖就此咨询了威马汽车公关和代理公司，均未获得相关回复。

这难免给人一种作秀和自嗨的感觉，因为就大咖在现场来看，装满威马EX5的一车车货运车如阅兵式驶过观众眼前。还有背后的“车墙”，营造出一种“批量”的错觉。新闻稿件中只有“现场一百余位忠实车主成为首批威马MASTER用户”这么一句，100辆算不算批量？100是什么概念？相当于传统汽车品牌一家一线城市经销商半个月的销量而已。

明年10万辆确实不是吹？

今天夸下的海口，将成明日的笑话。年销10万辆是什么概念？很多传统车企发展10几年也还没能达到如此体量。以2017年国内汽车销售数据，沃尔沃亚太、捷豹路虎、东风英菲尼迪、长安PSA和广汽讴歌等豪华品牌的年销量也还没达到10万辆级别。宝沃、东风启辰、华晨汽车、一汽海马和观致等自主品牌面对10万辆的年销量只能望而叹息。还有一些叫不出名字的车商，别说10万辆了，经营多年还在苦苦挣扎。

但话说回来，新造车的年销目标问题，行业讨论比较激烈。一方面认为大家都在吹牛逼，另一方面则认为新造车势力在互联网思维带动下能够短时间内突围赶超传统车企。

8月14日，恒大在广州召开恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团揭牌仪式。在揭牌仪式上，恒大表示目标在十年后，年产能计划可达到500万辆，业界对此普遍抱以怀疑的态度。对于造车新势力而言，大家都在画大饼吹牛皮，或许威马也有吹嘘的成份，至少还没达到“夸张”的地步，算是新造车势力当中另类的一员。

首个自建厂的新造车势力

威马的“另类”主要表现在两个方面，首先是很多新造车势力由于资质问题或资金问题，都选择找传统车厂代工，例如江淮蔚来、海马小鹏、北汽新能源奇点。而威马则选择在温州自建新能源汽车智能产业园，相对同业而言，威马算是“重资产”了。这时候，或许有人会跳出来说，小鹏在广州黄埔已有建厂规划，奇点在广东肇庆也已经拿了建厂的地了。但是呢？地还在，但貌似还没看到任何动工的准备。

为什么威马的作风与其他新造车势力有着明显的文化差异？奇点的沈海寅、蔚来的李斌和小鹏的何小鹏，真的是正儿八经的互联网出身，所以才说出“智能汽车的重点是运营，而不是制造”这种对行业缺乏敬畏心之话语。而威马，名为互联网思维，实为传统车企的作为。毕竟从创始人沈晖，到下面的高管和中层，都是来自“通用系”的，这也是威马有别于其他新造车势力的方面。

“自己吹过的牛逼，含泪也要实现”这是EX5交付活动现场，大咖最大感受之处。好吧，换个文雅点的说法，也就是厂家官方的用词—有诺必践。

产品足够核心竞争力？

作为新能源车，“三电”系统仍然是核心。其中，电池包所需技术含量最高。威马EX5的动力电池包，采用了 VDA 封装标准的三元类锂离子动力电池，而电池包的系统能量密度超过了140Wh/kg。燃鹅，放在同业当中并不算什么，特斯拉18650型电池包的能量密度为232Wh/kg，下一代2170型电池包的能量密度将会达到300Wh/kg。

就连传祺GE3都能做到大于160Wh/kg的能量密度。日产LEAF所用的锂离子电池的能量密度是157Wh/kg，雪佛兰Volt所用的层叠式电池的能量密度约为150Wh/kg，重要的是，这两款产品均是2010年上市的车型。而作为2018年产物的威马EX5，电池水平还不如10年前的技术，实在令人感到唏嘘。

说白了，威马EX5的核心竞争力不再硬件本身，要比硬件比不过传统车企。故此，威马的重心放在配置个性化和服务等软实力上。威马EX5基于C2M客制化生产的全新智能制造体系，也是威马汽车区别于传统汽车制造商。区别于传统制造商每款车型提供4-6 个配置的做法，基于C2M客制化生产的威马EX5为用户提供上百种配置。

作为威马EX5的基础型号，EX5 300、EX5 400以及 EX5 500车型的售价为186,550元-247,300元，补贴后的售价为112,300元-164,800元。据大咖了解，威马EX5的基础性压根就不卖的，而且配置水平是相当低。加上选装“必要”的配置，售价起码上浮3万元左右。

什么叫“加装必要配置”？在传统汽车当中很多属于标配的配置，在威马EX5身上则需要加钱的。以价值一万多元的电加温系统和-30℃极地加温系统为例，如果没有这些系统，EX5在冬季的电池性能会呈线性下降，直接影响启动效率和续航里程。正常来说，该配置应该是标配的！目前并没有多少家厂商会在三大件等核心技术上进行选装的设定，威马EX5是首个把这条底线给丢了的品牌。

明年，新造车势力可热闹了。车和家、拜腾汽车和爱驰汽车都将在2019年集中发力，合众新能源和华人运通等蓄势以待。无论是转型中的传统车企，还是蜂拥而至的新造车势力，对于消费者而言产品的安全和品控才是核心，什么性能和智能都是后话。这方面，传统车企有着先天的优势。新造车势力的产品没有品牌积淀和口碑积累，首批用户完全心血来潮拍脑袋选购，勇气可嘉。