谢谢邀请，大众汽车的插电混动汽车目前能看到的技术只有DQ400e混动变速箱，除此之外并不没有太多亮点，而混动双离合并不是大众汽车的专利。

DQ400e-6挡混动双离合是P2电机结构，类似于吉利汽车的P2.5混动变速箱，由电机控制K1离合器、发动机控制K0离合器。

纯电模式下电机结合K1通过档位的变化对电机进行减速，同时K0离合器分开发动机熄火；混动模式下发动机启动结合K0离合器连接电机，之后结合K1离合器驱动变速箱输出动力，运行模式同样和吉利P2.5混动变速箱神似。

电机在输出动力之余还要负责发动机的启动，为了减少纯电行驶时发动机启动的瞬间冲击感大众在换挡间隙中利用电机减扭与发动机同步结合，实际冲击感也会非常模糊，驾驶体验是不会差的。

目前大众混动技术只有这台DQ400e混动变速箱可以体现，这种机构之所以拿吉利P2.5双离合对比只是想说明存在同样的问题，问题是电机受到限制只能使用小功率机型。

比如帕萨特、途观L的PHEV版本电机功率只有85kw，对于性能的提升在混动模式下有一定效果但也不算极端，纯电模式下低于100kw的电机都只是正常代步水平谈不到的驾驶乐趣。

其次集成电机的双离合变速箱耐久性不能保证有多高，因为电机是恒扭矩发力可以瞬间爆发峰值扭矩，而发动机的动力上升会非常线性，所以两组离合器和两组齿轮的磨损可能会不一致，这种复杂的机型维保难度和费用都会很高。再次变速箱集成电机一定是前置电机，如果不加入独立后电机的话这台车一定是前驱车，这点还不如前置发动机后置电机的混合四驱更有价值，比如P8。以大众为例一定是会去消耗品牌价值的，所以即使是SUV的途观L也很尴尬的只是前驱车。除了动力系统在电池电控方面大众的技术也谈不到高，动力电池依靠采购国产版为宁德时代镍钴锰三元锂电池，模组能量密度较低而且采购的容量较少，工况法测试续航仅在55km左右，实际使用减小的比例不会很少；电控系统目前销售的车型很少还没有问题反馈，是否有什么亮点或缺点只能等待市场长测了。

PEHV插电混动技术理想的状态是燃油驱动系统和电驱系统的独立，可以协同合作也可以电驱单独运行，不仅维保便利性高成本低而且电机布局位置和功率都不会受限。大众的DQ400e多少还是兼顾制造成本的产物，是否值得入手全看对于品牌的忠诚度。个人观点、仅供参考。