在切换档位时，必须要用到离合器，离合器把发动机的与传动装置分开，再换档，自动档与手动档在这方面是一样的，他们都需要离合器。实际上自动档就是自动的离合器，手动档是手动离合器，自动与手动从根本上说，就是离合器的自动与手动的问题。自动的离合器目前最常见的是离心式的自动离合器，通过发动机转动后将甩轮甩开后与传动装置连接，发动机转数达不到需要的转数后，甩轮回位，与传动装置断开，也就是用发动机的转数来控制离合。从这一点可以看出这种离合器是比较复杂的，其可靠性和离合的效果也是比较精密的，也就是说不允许出什么差错，要不就出大问题了，而大型货车需要非常强劲的动力和可靠而简单的传动装置，越简单的出现问题的可能性也就越小，维修也会更方便。总之，货车一般要面对更复杂的路面情况，而手动档十分可靠和维修方便，是货车一般不用自动档的原因之一。 还有就是手动换档靠的是驾驶员的经验和技术，经过训练的驾驶员怎么的也比全靠机器来的可靠些。不信你找同一种车型，只是一个自动档，一个手动档的，你们比下看谁加速和控制速度快？有的卡车有十多个档位，司机会根据情况的变化随时换档，自动档目前没有能达到这种水平的。这跟傻瓜像机和机械像机的道理一样，专业摄影人士没人用傻瓜像机的。车也是一样，美军用的悍马越野车没有自动档的，而民用的就有。各类比赛用车也没有用自动档的，都是手动。自动档是为女人和懒人用的。而大货车是专业运输工具，没人会买个那东西上下班或逛街玩，只有专业操作人员才能使用，所以也不必备自动档。

擎天智卡的自动驾驶技术有什么优势?

据有关报道，擎天智卡自动驾驶主要优势是起点高、自动化程度高、安全性高。擎天智卡主要做重卡L4自动驾驶技术，用多传感器、多视角融合方式减少驾驶死角，卡车的自动驾驶处理能力得到有效提高，同时用辅助系统解决行驶过程中各种突发的安全问题。终身有好处。

擎天智卡主要是做卡车自动驾驶技术研发的，特别是大型重卡自动驾驶技术，据我所知，擎天智卡目前是国内直接定位卡车L4级别的科技公司，技术优势有安全性高、自研、数据闭环等。你也可以百度下。

2020,美国自动驾驶界的“蓝皮书论坛”有哪些干货?

撰文 / 朱 琳

编辑 / 温 莎

设计 / 赵昊然

来源 / Forbes，作者Richard Bishop

最近的自动驾驶 汽车 研讨会（Automated Vehicles Symposium, AVS）提供了关于自动驾驶的各种极好的新信息。该非营利性会议成立于2014年，由国际自动驾驶系统协会（AUVSI）和美国国家科学院交通研究委员会（TRB）共同主办，由一小群来自学术界、政府和工业界的志愿者组织。

该会议本来计划在7月的最后一周在圣地亚哥举行，但受益疫情影响，今年转为一个高端的虚拟会议平台，这个平台对于复杂的会议格式非常有效。除了为期四天的全体会议之外，还有超过40场分组会议深入探讨了一系列令人费解的话题。

将AUVSI的商业重点与TRB的研究和政策重点相结合，AVS议程经过精心策划，以最少的炒作和宣传手段涵盖了最重要的主题。本次活动的声望使一些具有引领性的声音登上演讲台。

Embark Trucks公共政策主管乔尼・莫里斯（Jonny Morris）在评论他们近年来的参与时指出：“AVS是由自动驾驶 汽车 行业的人组织的，因此，座谈会和主会议反映了对该行业的现状以及前进的方向的深刻理解。”

本文在这里提供一个会议内容的快速浏览，并强调一些关键的要点。

整个活动以演示为主，强调讨论。与前几年相比，AVS2020的虚拟举行方式使得这些丰富的讨论可以被记录下来，并可以在网站上观看。

问题有很多

自动驾驶的发展和安全部署存在于多维空间中，一个问题引出另一个问题：谁将是使自动出行变为现实的领导者？新冠对自动出行的影响是什么？技术的发展如何？人为因素是什么？自动驾驶业务将如何扩大规模？卡车自动化行业是否正在转弯？自动化市场如何扩展？行动不便的人将如何使用自动驾驶系统(ADS)？初创公司还能筹集资金吗？美国政府在做什么？世界其他地方怎么样？在AVS上，这些问题和许多其他问题都得到了讨论。

人的移动正在行动

Lyft、优步（Uber）和Waymo代表了机器人出租车的世界，它们都提供了全体会议，讨论诸如安全、新冠效应、运营和未来展望等话题。Lyft自动驾驶 汽车 项目副总裁纳迪姆・谢科（Nadeem Shiekh）指出，由于新冠病毒引发的微型移动设备的激增，他们看到了当地政府更大的灵活性，因为Lyft拥有包括摩托车和自行车在内的巨大移动足迹。例如，现在更多的城市愿意将自行车共享站与自动出租车的取/落点整合起来，这是推出自动出租车的一个重要的实际因素。

Lyft共享电单车

这是一个新的转折：ADS开发人员如何评估其他ADS开发人员的系统安全性能？优步正在公开共享其安全案例框架，以阐明对希望在优步网络上运营的自动驾驶 汽车 公司的期望。这将使其他自动驾驶 汽车 开发者分享并验证其安全性方法，并负责任地将其自动驾驶 汽车 加入优步网络。该公司安全负责人纳特・贝尤斯（Nat Beuse）指出：“这为自动驾驶合作伙伴提供了与技术无关的标准，让他们在寻求访问优步网络之前先评估并制定安全案例。”

长期存在的问题：如何向无驾驶员（driver-out）转变？

AVS开幕主题演讲由Waymo提供，安全临时主管特雷西・穆瑞尔（Tracy Murrell）、现场安全主管马修・施沃尔（Matthew Schwall）和系统安全主管齐・荷姆斯（Qi Hommes）来到虚拟舞台，参加由斯坦福大学机械工程教授克里斯・格德斯（Chris Gerdes）主持的广泛讨论。

Waymo无人驾驶 汽车

在向无驾驶员过渡的问题上，只有Waymo采取了这一步（不依赖远程驾驶员）。施沃尔率先对无驾驶员问题发表了讲话，他是这样说的：“我们对流程感到满意。该流程由一套方法组成，并采用不同的方式来测量和评估系统性能。对这套方法感到满意意味着我们对每种方法都有正确的方法和正确的标准感到满意。”

“这并不容易，而且速度也不快。我们组建了一个跨职能的团队来监督整个过程。这给了我们信心。然后，当我们通过此过程发布一个版本并通过资格认证时，很容易确信……该版本已为无人驾驶软件做好了准备。”齐・荷姆斯补充说，这是与提供监控和乘客支持的运营团队一起进行的。

一场题为“设计、轮式、送货：自动化城市配送车辆的新兴概念”的精彩分组会议将Waymo Via、FedEx、Udelv、Cruise Automation、Kiwibot、Gatik和Nuro聚集在一起。

Nuro自动送货车

他们认为，随着时间的推移，送货上门在零售额中所占的比例将不断上升。尽管自动化送货车公司现在已经在为真正的客户送货了，但这些非常多样化的车辆仍在不断发展。他们了解到，虽然地方官员热衷于测试解决真正社区问题的新技术，但他们更喜欢在试点规划过程的早期与公司接触。当被要求解决主流自动化配送的挑战时，与会嘉宾指出了监管的不确定性，并确定了支持商业化和可扩展性的用例。

自动驾驶卡车被视为最快扩大规模

相当多的自动驾驶卡车社区来到了AVS虚拟舞台。许多人表达了一种逐渐形成的共识，即长途自动化卡车将是第一个扩大规模的自动驾驶领域。这一环节的主题为：“事实还是构想？为什么自动化卡车车队将引领自动驾驶部署。”

Otto自动驾驶卡车

然后，对于真正的自动驾驶卡车迷们，有两场两小时的分组讨论，一场专注于卡车车队运作管理，另一场专注于独自驾驶卡车。

每个人都需要远程支持

自动驾驶 汽车 的远程支持主题是AVS的第一个主题，代表公司有Designated Driver、Ottopia、Phantom Auto和Einride。自动驾驶的灵活性不如人类，远程协助则提供了更大的灵活性。因此，在这些公司的领导下，一种新的微型产业开始了。正如一位专家所说，“99%的AVS发起者都没有自己做远程辅助”，所以第三方远程支持供应商的市场非常强大。

当被问及远程支持是否必须等到广泛的5G部署时，座谈会成员的回答是：“不！”然而，5G的到来将带来优势，因为它提供了“网络切片”。这为远程支持提供商提供了可靠的带宽分配，使他们能够向客户提供确定性的安全情况。

Einride自动驾驶卡车

如何扩大规模，使人与机器人的比例超过1:1，实现真正的劳动力节约？服务提供商必须能够预测对运营商的需求，而呼叫中心的典型常用公式是行不通的。呼叫中心可以让客户别挂电话稍作等待以管理需求，但远程支持的要求是不同的――当自动驾驶 汽车 在繁忙的街道上等待帮助时，你没法让它这么做！

Einride公司的CTO帕・德格曼（Par Degerman）明确表示了他的信念：“远程支持将会继续存在，不仅仅是为了快速部署，它将会在我们有生之年继续存在。我们总有人类参与其中。”

政府更新：车轮转向代理商层面，而不是在山上

AVS的与会者听取了对美国立法和行政部门的看法。“国会山”的主要专家谈到了联邦自动驾驶立法的现状，他们闷闷不乐地认为在2021年下一届国会之前什么都不会发生。这就把行动留给了评级机构。（译者注：“国会山”代指美国国会，这是美国的国家立法机构）

白宫首席技术官迈克尔・克拉特西奥斯（Michael Kratsios）、美国运输局(USDOT)负责运输政策的副助理部长芬奇・富尔顿（Finch Fulton）、以及国家公路交通安全管理局(NHTSA)副局长詹姆斯・欧文斯（James Owens）作了主题演讲。

官员们吹嘘美国联邦公路管理局（FHWA）的协同自动化研究机动应用（CARMA）项目，测试V2X的协同机动，如港口拖车、 汽车 协同自适应巡航控制、卡车车队运作管理、速度协调、协同变道和合并，以及信号灯交叉路口的协调。官员们还指出，正在准备启动一项定义挑战和要求的自动驾驶基础设施就绪行动。

有关“消除自动化系统的规管障碍”及“自动化驾驶系统的安全原则”的拟议规则规定的公告（NPRM）正在进行中。NHTSA的新车评估计划（NCAP）的更改，也就是你在 汽车 经销商的标签上看到的星级评级，计划在今年年底之前进行，这将增加针对行人安全的防撞系统的要点。美国联邦 汽车 运输安全管理局（Motor Carrier Safety Administration）现在正开始着手对中型卡车的高级驾驶辅助系统(ADAS)和自动驾驶系统（ADS）进行检查。

NHTSA副局长欧文斯说：“当时机成熟时，我们的研究表明，我们可能会采用基于性能的标准。”这样的措辞留下了很大的回旋余地，但如果NHTSA追求这样的性能标准，这将是一个重大举措。它可能需要数年时间才能落实到位，而且在很大程度上受政治气候的影响。

首次参与AVS的美国国家运输安全委员会（NTSB）与优步展开了一场名为“从优步撞车事故中学到的教训”的面对面交流。这是为了应对2018年发生的一场悲剧，当时一位优步安全司机驾驶一辆测试中的自动驾驶 汽车 ，由于分心而导致一名行人死亡，NTSB对此进行了彻底调查。

优步自动驾驶出租车

在会谈中，双方达成了很多共识，因为优步已经从那些黑暗的日子开始转变了自己的安全文化。会议反映了安全领域行业的成熟。在公共部门，NTSB带来了重要的声音、广泛的专业知识和重要的思想领导。然而，由于他们把注意力集中在安全问题上，一些业内人士担心，他们的建议如果被采纳，会走得太远，将阻碍创新。

在国际上，我们听到了欧盟委员会、英国、新加坡、日本和澳大利亚政府的试点项目和新动向。我想强调澳大利亚自动驾驶监管过程中的进展，我认为这是具有变革性的。澳大利亚安全当局正积极提出一个全新的和全面的方法，要求一个自动驾驶系统实体来承担美国 汽车 工程师协会(SAE)规定的3、4、5级车辆的安全责任。

他们的努力会引领世界，还是会成为一种反常现象？时间会证明一切，但在AVS上，我们被告知，这种方法已经得到了部长们的批准，将其付诸实施的行动正在开始。我对他们经过深思熟虑的方法印象深刻。

朝着正确的方向前进

总的来说，在AVS期间，我看到事情朝着自动驾驶的正确方向发展。整个行业正在走向成熟。投资者座谈会上的发言者指出，资金仍然“就在那里”准备被投出去，尽管来自风险投资合伙人The Engine公司的奥林・霍夫曼（Orin Hoffman）说，“对自动驾驶的投资是比我们10-15年前想象的要复杂得多的旅程”。

Copia Growth Partners公司的董事总经理埃兰・桑豪斯（Eran Sandhaus）持乐观态度，他说：“我们的处境更好了。有更多的整合发生，但它正开始显示成熟……真正打造出可持续和有意义的东西。”

从技术演示中也可以清楚地看到，安全测试和验证方法正在迅速成熟，主要的参与者如优步、Waymo和英特尔现在在IEEE 2846和UL4600等标准流程中非常活跃。这些机构和其他主要机构可以提供人力资源，以加速新标准的采用。

一支高度专业的队伍已经到位，将扩大自动出租车、包裹递送和卡车运输领域的“无驾驶员”业务。在卡车运输业，初创公司和 汽车 制造商之间的差距已经缩小，合作才是前进的方向。

也许这个行业的热情在最近几年达到了狂热的程度，但这种能量也在启动这个既令人惊讶又雄心勃勃的时代中发挥了关键作用，这个时代现在正来到一个转折点，稳步走向实现。AVS2020很好地及时捕捉到了这一重要时刻。

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