20世纪90年代以来，我国汽车产量实现三次突破，第一次是1992年突破百万大关。下半年开始，为控制通货膨胀进行宏观调控，GDP增长速度持续递减，汽车市场也进入稳定增长阶段，年增长率最高不过7。3％，最低仅为2。1％。到了1999年和2000年，汽车产量的增长率分别达到12。
  3％和13％，出现第二次突破，即2000年跨过200万辆。第三次突破是2005年以来，国家实施稳健的财政政策和稳健的货币政策，2006年GDP增长10。7％，与此同时，城乡居民收入继续保持较快增长，中等收入阶层消费能力将明显提高。2006年中国汽车产量为728万辆，比上年增长27。
  6％，已超过德国，仅次于美国、日本，居世界第三位。2007年我国汽车产销双双达到880万辆，创历史新高。2008年受金融危机影响，增速有所回落，产量达到934。51万辆，同比增长5。21％，中国市场仍将向全球第一市场迈进。进入90年代以后，中国汽车销售开始进入一个规律运行的阶段，并保持了一个以两三年为一个波长的曲线周期。
  1995年～1997年是第一个汽车销售波峰，1998年～2000年进入谷底。到2001年～2003年，随着汽车大量进入家庭，整个汽车行业进入高速井喷时期。2004～2005年中国汽车重归调整。2006年，汽车销售又开始出现大幅增长，汽车产销双双超过700万辆，增幅高达25％以上。
  汽车工业的良好发展态势还表现在连续九年增幅保持两位数快速增长，2000年销量突破200万辆后，在2002年、2003年、2004年、2006年和2007年，每年销量均跃升到新的百万辆级规模，2007年销量水平比2003年翻了一番。这在其他国家是从来没有过的现象。
  2008年我国汽车销量达到938。05万辆，同比增长6。7％。我国的乘用车生产步入2000年后快速发展，2003年出现进中国乘用车发展状况井喷状态，2004年小幅回落后，有步入快速发展的轨道，2006年产销竟达到32。76％和30。34％的增长速度，2007年乘用车总销量接近600万辆，同比增长20。
  4％，比起2006年多出了100多万辆，2008年受全球金融危机影响有所下降，国内乘用车销量为643万辆，同比增长仅为7。4％，随着中国消费市场的扩大，预计未来一段时期将会以较快的增长幅度快速发展。商用车是中国汽车工业的重要组成部分，国内商用车市场一直是自主品牌的天下，市场份额基本保持在90％以上，其主导地位在短期内国外品牌是无法撼动的。
  这是与乘用车最大的差别，也是优势所在。目前中国大吨位的商用车市场需求已超过西欧和美国的总和。从年均增长速度来看，1997年到2004年8年间连续年均增速达到了10。5％，均高于GDP的增长速度。商用汽车的年销量从1978年的14。45万辆发展到2007年的249。
  40万辆，增长16倍。同时，受到中国经济增长的需求，商用车产销增速已经连续赶超乘用车增速，呈现了良好的发展态（1）汽车市场进入新一轮较快增长期在乘用车和商用车“双轮”驱动下，2007年汽车市场实现快速增长，考虑到2006年较为强劲的复苏态势，目前基本可以确定汽车市场已经进入了一轮新的较快增长周期，与2002年和2003年的爆发式增长周期不同，这轮周期呈现出的一些特征将使其具备更强的稳定性，持续的时间会更长。
  预计未来几年乘用车增长速度还会保持一个较快的增长水平。（2）中部地区承接着全国汽车产业的转移中部地区，毗邻长三角，交通便利，市场潜力巨大。考虑到土地、劳动力价格，这里与长三角的经营成本差异达到30％。而与西部相比，中部大部分省份还没有太大的国有企业负担。
  随着东部地区要素成本和商务成本的走高，外资和东部发达地区向中西部地区的产业转移进程明显加快，汽车及零部件、家电、高新技术、现代服务业等产业将逐步成为转移的重点。国家的外资外贸政策也不断发生着变化，逐步由主要偏向于东部变为现在的东西部并举，不断引导资本和资源投向中部地区，尤其是在某些产业方面。
  （3）二、三线城市成为汽车新兴市场国家信息中心数据显示，2006年，二、三级市场汽车销售份额分别为41％和28％，合计已将近70％，而一级城市和四级城市汽车销售则只占整个国内市场的12％和19％，在乘用车销量中，二、三级市场更是分别占到47。
  2％和21。2％。（3）商用车市场的重新启动在我国工业化水平尚低、工业化进程远未完成、第二产业在GDP中份额居高不下的背景下，运输能力从初级分散化阶段向高级大型化阶段过渡存在必然，经过多年来在产品性能、制造技术和成本控制方面的储备，目前商用车升级需求释放的时期已经到来，市场规模在未来相当长时间内将继续增长。
   世界汽车工业的“6+3”格局世界跨国汽车公司通过多年的收购、兼并、控股、参股等联合重组手段，形成了“6+3”个汽车大公司，即世界汽车产业“6+3”的竞争格局（如图5所示），尽管近年来这个格局正在发生一些变化，如戴姆斯－克莱斯勒的分离，以及08年全球金融危机给汽车产业带来的冲击，但是基本的态势还是相对稳定的。
  目前“6+3”汽车大公司年产量总和占全球总产量的80％以上，具有生产度高的特征，已初步形成全球汽车工业垄断格局，并有进一步强化的趋势。61。2。2 中国汽车产业与跨国汽车企业之间的关系——从简单代工到“本土化”（1）中国汽车业全球地位提高促进跨国车企中国战略调整中国汽车业未来仍将高速发展；跨国车企的全球市场地位与中国市场地位将一致；跨国车企在中国的市场仍居主要地位，但市场份额逐年流失；因而，他们不得不重新调整在中国市场的战略，适应这种变化，而这种战略调整体现了“本土化”特征。
  （2）合资企业生产本土化目前，跨国公司之间、合资企业之间、国有企业之间、民营企业之间、合资企业与民营企业之间、国有企业与民营企业之间正在进行着激烈和充分的竞争，各跨国车企为了在我国争得一席之地，越来越多地意识到了本土化的重要性，纷纷在华实施本土化战略。
  （3）合资车企零部件采购本土化到2007年底，大众在中国本土的零部件供应商也已经发展到700余家，大众在中国的国产化率已经达到83％；通用在中国生产的汽车90％的零部件是在中国采购的，通用全球的采购量也有50％是在中国完成的；本田计划2008年底实现90％的在华零部件采购比例。
  （4）合资企业研发本土化目前我国汽车自主品牌企业的快速发展，以及国家对大型汽车企业要求加大自主研发力度，加强自主创新，这对合资企业产生了一定地压力，合资企业自愿不自愿地都将研发本地化作为未来在中国发展的一项策略，以求在未来的竞争中获得更多的筹码。
  （5）合资企业决战新工厂这些企业的第一工厂大都伴随着中国车市的第一轮井喷，经历过改造和扩产，并已经达到极限。在这种背景下，兴建产能更大、自动化水平更高的第二工厂是顺理成章的事。合资汽车企业新工厂的产能无疑更先进，会加剧市场竞争，促进老旧产能的淘汰，从而优化产业结构，也为消费者带来实惠。
  1。2。3 中国汽车产业与跨国汽车企业之间的关系——跨国车企的中国动态（1）通用：通用在中国的发展顺风顺水，前期布局已定，扩张很快。（2）大众：大众进来战略获得初步成功，不断进行扩产，谋图更大发展。（3）宝马与奔驰：宝马、奔驰初步试水中国市场顺利，正在修善策略，试图在高档轿车市场多分一杯羹。
  （4）菲亚特：菲亚特前期与原南汽的合作不顺利，目前正在做战略调整。（5）雷诺：雷诺认为，未来在中国开展合资或独资项目仍有机会，但一直举棋不定。（6）日系车：丰田在中国发展后劲充足，市场份额稳步上升；本田适应中国形势的能力很强，主动推出中国自主研发的策略，赢得中国民众的而支持；日产发展平稳。
  （7）标致－雪铁龙：标致雪铁龙在中国发展一直不温不火，正试图调整在华策略，寻找新的基地。1。3 中国汽车产业的“6＋3”布局图6 中国汽车产业“6+3”格局2。 汽车产业链与价值链分析2。1 世界汽车产业链构成图7 世界汽车产业价值链构成汽车制造业汽车服务业整车制造业零部件制造业汽车物流汽车贸易汽车消费整车物流零部件物流整车贸易零部件贸易汽车租赁汽车俱乐部售后服务汽车文化汽车金融汽车信贷汽车保险2。
  2 汽车价值链分析表1 中外汽车产业链销售额比例制造业汽配业零售业服务业国际21％39％7％33％中国43％37％8％12％2。3 汽车零部件价值构成表2 汽车零部件价值构成序号系统名称价值比例1车身系统16。50％2发动机系统16。20％3电子与电器系统12。
  20％4饰件系统10。80％5变速箱系统8。60％6空调系统5。90％7车桥系统5。90％8悬架系统3。60％9转向系统3。40％10制动系统2。90％11车轮系统2。70％12乘客保护系统2。70％13燃料系统2。70％14音响系统2。30％15排放系统1。
  80％16车身玻璃系统1。80％。