一、比亚迪海豹参数配置详解？

比亚迪海豹是比亚迪旗下纯电动汽车，采用了比亚迪 e 平台 3.0，从工信部公布的数据来看，比亚迪海豹提供有 61.44kWh 以及 82.56kWh 两种容量的电池组可选，CLTC 工况的续航则有 550km、650km 以及 700km 三种可选。

海豹基于比亚迪e平台3．0技术平台打造，采用包括电池车身一体化（CTB）、八合一电动力总成、热泵系统、升压快充在内的一系列比亚迪最新技术。

二、比亚迪仰望数据参数

比亚迪仰望数据参数如下：

电机转速20500，超1100匹马力，每个电机功率220-240kW，扭矩320-420Nm，120km/h爆胎不翻车，800V碳化硅模块。

非承载式车身，车长5.3米，轴梁前碧距3.05米。

易四方技术平台，四轮四电机独立驱动，纯电动、插电式混合动力。

支持冰雪定圆、沙漠冲坡、爆胎继续行驶、原地掉头、横向移动和浮水模式。

动力方面，全新的易四方技术平台将提供四轮四电机，单电机最大功率220-240kW，最大扭矩320-420牛・米，使仰望U8的0-100km/h加速表现在3秒级。

另外，新车还将配备易四方刀片电池，以及非承载式车身。四轮四电机技术可支持独立控制单个车轮的扭矩，相较于传统机械式全时四驱系统，电控四驱系统反应速度快了100倍。

同时调整范围达到20倍，使其可以完成多种行驶状态，包括冰雪定圆、沙漠冲坡、爆胎继续行驶（120km/h）、原地掉头和浮水模式等等。

比亚迪仰望新车特点：

仰望U8的外观依旧由沃尔夫冈・约瑟夫・艾格操刀，悔陵其采用“时空之门”设计语言，将未来感与科技感融入硬派的造型风格。前大灯造型采用鼎形设计，十分独特，点亮后具有很高的辨识度。

在格栅内部采用点阵式装饰，中央镶嵌着仰望的品牌LOGO，该设计灵感源自甲骨文“电”。

侧面来看，新车方正的造型塑造出硬派的形象，其车长达到5300mm，轴距3050mm，气场十分强大。同时，作为一款新能源车，新车不仅配备了隐藏式门把手，在轮拱以及D柱等处还配备空气动力学设计。新车将会提供R20英寸轮圈，轮胎尺寸为275/60 R20。

新车尾灯造型与前大灯形成呼应，另外其还将会配备迎宾点亮效果，增添仪式感。后备厢尾门配备外挂式轮胎，其将采用侧开门设计。

发布会并未公布新车的内饰，根据此前谍照来看，新车将会配备全液晶仪表盘+内嵌式中央橡举触控屏，两块屏幕尺寸都非常巨大，预计其也将内置仰望专属的信息娱乐系统。此外，在三辐式多功能方向盘上，我们可以看到新车的多功能按键上依旧采用中文标注，品牌特色得以传承。

三、比亚迪仰望参数

比亚迪仰望参数如下：

1、外观部分

该车型的外观造型还是非常霸气的，采用的是全新的设计语言，据了解源敏，官方称这款车的前脸为“时空之门”的设计理念，前脸呈现“工”字形的造型设计，并且两侧采用点状的LED灯组，加上隐藏式的大灯组，看起来科技感十足。

2、车身侧面

侧面线条笔直流畅，棱角分明的设计，彰显它的霸气之色，同时在门把手部分采用雹嫌枝的是隐藏式的设计，使得整车侧面看起来更加简洁干练，在轮毂方面搭配的是多条幅的大尺寸轮毂，这样的设计也是为了提升整车的档次感。

3、车尾部分

尾部造型经典大气，采用后挂式的备胎设计，而备胎罩采用的是八边形的造型设计，看起来时尚感非常的强，同时两者搭侧的尾灯造型也个性十足，与前脸采用相同的设计，矩阵式的尾灯造型，科技感十足。并且点亮效果极佳。

4、动力部分

新车配备了易四方刀片电池，四轮四电机技术可支持独立控制单个车轮的扭矩，相较于传统机械式全时四驱系统，不过具体的续航里程等参数配置还未公布，具体的还需要等待这款车型的上市。

汽车的保养方法：

1、一般常见的保养项目是更换机油、机油滤清器、燃油滤清器、空气滤清器，还有空调滤清器等。

2、汽车厂家在每台车出厂时都配有保养项目表的，保养项目和周期通常以行车里程来制定的，其目的是通过定期保养达到汽车的最佳使用性能和延长汽车使用寿命。

3、不同的厂家，不同的车型，其保养的项目和周期也是有所差别的，所以，要根据汽车保养表来给自己的爱车做维护和保养。

四、从e平台3.0说起 看比亚迪摊牌了那些新纯电动车技术

【EV视界报道】如果您总是关注国内新能源汽车的销量，那您一定知道比亚迪。作为一个在国内新能源车领域中无法撼动的自主品牌，比亚迪凭借刀片电池和纯电平台等，以“理科男”的技术钻研打下了一片大大的疆土。而在今年，它又会带来怎样的新技术和亮点呢？

5月22日，比亚迪e平台3.0分享沙龙在北京召开。在会上，比亚迪分享了在新能源汽车领域的诸多黑科技，未来将以架构化、模块化，兼容多种布置方式（前驱、后驱及四驱），打造下一代电动车。

可以说，比亚迪公司成立于1997年，刚开始从事于锂电池技术的开发，到2005年开始进军新能源汽车领域，通过多年的新能源汽车的研发突破、技术积累，比亚迪拥有一整套先进完善的纯电动汽车开发系统。为了让这套系统更好地指导研发与生孝兆产，比亚迪将这套系统模块化源局、集成化为五部分，这五部分高低版本地相互配合，可以设计并生产出全系列的纯电动车型。这就产生了e平台技术，而如今它已经有了更多迭代的变化。

从油改电到CTB，比亚迪e平台的今天与未来

在两年前，比亚迪正式发布了纯电专属平台e平台3.0。它是基于高阶智能辅助驾驶、优化资源综合利用效率、提升整车安全的开发逻辑，将比亚迪在新能源汽车领域的黑科技进一步架构化、模块化，兼容多种布置方式（前驱、后驱及四驱），并具有很高的拓展性。

作为技术的灵魂，e平台3.0下的电池组通过刀片电池的天然优势可以获得足够多的体积利用率与能量密度。

当纯电动车刚出现的时候，由于技术的限制导致早期的电池包，其内部的构造由三部分组成，分别为：电芯单体、电池模组以及动力电池控制系统。其中电芯单体之前我们已经讲过，这里就不再赘述了。而电池模组就是将这些单体电芯聚拢在一起，最终形成一个又一个的“能量体”。

当然除了这些模组外，在整个电池包中，还包含了电池管理系统、热管理系统、高低压回路等部件，它们的分布占据了电池系统的部分重量和内部空间，其成组效率在60%~70%，因此一整套电池组的能量密度是要低于电芯的单体能量密度。况且当时并没有专门的电动车平台，因此基本上市面上推出的车型都是油改电而来，因此电池包的大小被严格受限，因此在体积利用率上打折的现象就更为严重了。

但后随着纯电动车的逐步发展，其也开始慢慢地开启平台化的转型。

首先，在纯电动平台的初期阶段，车身的结构被进一步优化以提高被动安全性能，因此电池组内部也增加了更多的前后向防护结构，相应地在体积上也就被提高。可是因受限于车身结构仍旧无法完全利用底板中部空间，所以续航方面还是无法有所更多突破。

但随着纯电动平台进入了一个蓬勃发展的时代，此时纯电动车的被动安全结构与燃油车存在明显差异，特别是车身底板变得更为平整，因此可以搭载更大的电池包，只是为保证车身结构强度，纵梁的一部分被挪至电池组内，相对地占据了一定的电池容积率。

那么如何将电池包的电芯填满来提高整体的“使用面积”呢？这就是来自比亚迪e平台3.0打造的CTB即Cell to Body电池车身一体化技术了。

顾名思义，CTB技术就是将全部电芯集成在车身上，其电池上盖替代了车内地板的一部分，并与前后横梁形成一个平整密封的完全体用来隔离乘员舱。如此看来，比亚迪将电池系统作为一个整体与车身集成，而电池本身的密封及防水要求可以得到满足，电池与成员舱的密封也相对简单，风险可控。

而在被动安全上，使用CTB技术，电池组内部不需要纵梁，与车身一起成为传力部件。可以进一步增强车身环装结构强度。官方表示前向碰撞电池包传力占比可以达到20%,侧向碰撞传力占比可以达到30%。由此进一步提升被动安全表现。

如此设计，通过车身整体的结构条件来为电池形成保护，可以说相比于其他的电池一体化技术更为安全。据官方数据，地板和上盖板集成、释放空间、体积利用率提升66%。结构件参与整车传力，扭矩刚度比燃油车提升一倍，突破40000Nm/deg扭转刚度，基本上与劳斯莱斯幻影旗鼓相当。其中，正碰结构安全提升50%、侧碰结构安全提升45%，据官方视频介绍，比亚迪CTB电池用50吨的卡车碾压，完好无损雹慎让，电池装回车上还可以继续行驶。

除了电池还有什么？

如果有人问你现在的纯电动车与以前的相比，最大的不同是什么？我想这答案除了续航里程外，更多的就是在电驱电控方面的升级。

对于一台电动车来说，为了提高续航除了对电池容量进行优化扩容外，另一个解决的办法就是减重。当然，这里的减重并不是要牺牲车辆的关键零部件，它所做的无非就是三个字――集成化。

在前不久，比亚迪发布了基于e平台3.0打造的全新八合一电驱动系统，它将驱动电机、电机控制器、减速器、车载充电器、整车控制器、电池管理器、高压配电箱和直流变换器集成在一起，通过功能模块的系统高度集成，达到提高空间利用率、减轻重量等目的，具备高度集成、高功率密度、高效率的特点。

在该电驱系统的加持下，其电驱动、充配电、VCU和BMS等集成，功率密度提升了20%，综合工况效率达89%。其中，电机最大功率270kW，峰值扭矩360N・m，最大转速实现16000转/分，但系统噪音低于76dB。而搭载于海豹的八合一电动力总成，电机最大功率230kW，峰值扭矩360N・m，四驱版本车型0-100km/h加速时间3.8秒。未来，八合一电动力总成更是将支持车辆实现0-100km/h加速时间2.9秒的性能。

另外，整个电驱系统除了电机本身外，另一个决定性能的关键就是功率半导体的SiC电控，也就是碳化硅功率器件。

我们知道，对于电驱系统来说，提升能源效率的关键因素就是功率半导体，而SiC材料则是公认优良的新一代电控功率芯片。它具有高电流密度与高效率的特点，因此也就成为了比亚迪e平台3.0的重要关键。

据了解，e平台3.0攻克了高功率密度SiC芯片可靠封装的难题，并成功开发出全球首款量产的SiC功率模块控制器，实现SiC功率模块完全自主设计、封装和制造，具备完全自主的知识产权。而在它的加持下，e平台3.0电驱动系统搭载的高性能SiC电机控制器功率模块的规格可达1200V-840A，具有高效率、高耐压与强过流能力。

与传统IGBT控制器相比，SiC电控开关损耗降低70%以上，最高效率达99.7%；SiC电控的峰值功率可达230kW以上，功率密度提升近3倍。同时，SiC使用了高性能氮化硅AMB板和全新的银膏烧结工艺，并集成了高灵敏NTC传感器，使得e平台3.0的SiC功率模块和控制器水平拥有世界领先的水平。

还有就是，为了提升驾驶的性能，比亚迪还在e平台3.0上开发了智能扭矩控制系统iTAC（intelligence Torque Adaption Control），其可以将识别精度提升300多倍，可提前50ms以上预测车轮轮速变化趋势。在轮端抓地力出现异常但还未出现打滑时，系统就已经识别到抓地力异常并提前调整，让车辆恢复稳定。

而在控制策略上，传统控制策略在面对打滑时只能通过制动降低扭矩的方式来控制车辆。而iTAC在提前预判的基础上，针对电机响应速度快、转速调整更精确的特点，提供了转移扭矩、适当降低扭矩和输出负扭矩等多种方式。可以说，iTAC的出现能够让那些非专业赛车手的普通消费者体验到更为享受的驾控体验，并保证车辆在行驶中的安全。

其实说到这里，对于纯电动车来说有一个更为至关重要的缺点需要被克服后，才能获得更多的市场认可，而它就是对电动车低温续航衰减的控制。

我们知道，纯电动车之所以在冬天续航里程被衰减，除了电池本身活性降低后能量下降外，另一个主要原因是能耗增加。与燃油车相比，纯电动车由于没有发动机本身冷却系统携带的大量热量，所以需要消耗大量电池能量来维持乘员舱采暖及电池温度，导致冬季续航里程衰减。

因此，为了应对这种情况热泵空调技术就被推举了出来。因为热泵是一种可以将低位热源的热能强制转移到高位热源的装置。但受限于134a冷媒的搬运能力，在零下10℃，热泵的制热效率会大幅降低，甚至无法有效工作。

而比亚迪自主研发的宽温域高效热泵系统，通过热泵将乘员舱、动力电池、驱动总成的深度集成的热泵系统架构，驱动总成的余热回收后为热泵提供高品位辅助热源，使得热泵在零下25℃也能够完全满足乘员舱采暖需求。即使在零下40℃的极端天气，热泵仍然能够正常工作，降低采暖能耗损失。同时有效提高电能到热能的转换率，低温续航里程提升超20%。全面提升续航性能。

另外，e平台3.0热泵系统具有11种工作模式，包括单电池加热模式、单乘员舱采暖模式、乘员舱采暖+电池加热模式、单电池冷却模式、单乘员舱制冷模式、乘员舱制冷+电池冷却模式、乘员舱采暖除湿、乘员舱采暖除湿+电池加热、乘员舱采暖除湿+电池冷却、乘员舱制冷+电池加热模式、乘员舱加热+电池冷却模式，覆盖用户所有采暖制冷使用场景，在冬季制热工况下能效比（COP）可达2~4，能效多倍于市面上普遍使用的PTC加热方式，具备-30~60℃的宽温域工作的能力，可以说非常全面了。

写在最后：

可以说当一家车企通过自身的研发能力来摆脱掉供应链的捆绑，那它势必能够减小被环境因素所带来的影响，并能很好地把控产品的制造成本，让更多的消费者享受到性能优秀且不失技术含量的车型，这就是比亚迪正在做的事。

未来，有人预测整个新能源车行业将会被重新洗牌，因此对于那些更多需要外界“给养”而获得生存的车企来说，终将会走到一个无法逾越的死局，最终在市场所留下的，只有它存在过的记忆。所以，比亚迪所走的路，不单单是为了生存发展，更多的是为自主品牌打响立足于世界顶端的标杆，将弯道超车的愿景得以实现，所以您是否也这样认为呢？

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