1月24日，据路透社报道，韩国现代起亚汽车集团在其2018年第四季度报告中显示， 第四季度净亏损额达到1298亿韩元（折合约11495万美元），是自2011年以来首次出现亏损，其中，起亚在中国的销售额仅达到其总产能的一半。

2018年，中国汽车销量共2808.06万辆，同比下滑2.76%，也是自1990年以来出现首次年度下滑。由此，现代起亚把亏损的主要原因归咎于中国。去年第四季度，现代汽车的中国销量在下滑了23％，对比之下，现代汽车在美国销量下滑1％，跌幅仅为0.2％。

2017财年，现代在中国销量下降28%，降至82万辆，由此，现代提出了2018将中国销量恢复至90万辆的目标。此外，自2017年以来，现代汽车还一直在执行减产的决议，据现代在中国的一名零部件厂商高管透露，工厂开工率为60％左右。让现代抓狂的是，即使实现了减产，中国区的全年销售量也仅有79万辆汽车，远低于现代汽车在中国的总产能——165万辆。

值得一提的是，即使曾抱着在中国市场恢复增长的信心，但是现代也不敢只在中国一棵树上吊死。2018年5月，现代在美国阿拉巴马州投资了3.88亿美元建造一座新的工厂，还针对现有的工厂（HMMA）进行更新。2018年12月21日，据路透社报道，现代汽车表示将在印尼建一座电动汽车工厂，年产能约25万辆。

截至2018年12月，现代累计在华汽车销量已超1000万辆，这一佳绩是现代在中国市场“打拼”16年才换来的，而当下，中国也不负众望，成为全球最大的新车市场。结合现代此前的种种举动，不难看出，在海外建厂的举动既为了应对中国销量下滑，也为了能占领更多市场。随着现在正准备在电动车领域发力，而中国新能源汽车领域也蒸蒸日上，中国市场这块肥肉，或许现代是无论如何也是舍不得放弃的。

韩系车亏损1300亿只是韩元，主要原因不是归罪与东亚市场而是特指中国。韩系车的亏损是可以预见的，在中国汽车市场走下坡理所应当，原因可以总结为“时代不同了，韩系与其他合资不一样”。

至于1300亿韩元仅相当于不到790万人民币，对于现代起亚这种体量的企业而言并不多，看似夸张的数据仅是因为韩元不值钱，韩系车销量差貌似也是韩国车本就不值钱但却卖了高价。

现代汽车从2017年在国内一直在减产，工厂的开工率仅为60%左右，疲态早已显现所以亏损也是注定的。而销售目标和实际销售量的差距基本半对半，这种情况就值得思考了。

韩系车现代和起亚实际没有区别，只是设计风格相同但核心技术都是现代的；两个品牌的量产车高度一致本就缺少竞争力，对于垂直度较高的消费者而言现代起亚只是内部竞争，对于理性一些的消费者而言韩系车没有吸引力。

十几年前韩系车伴随韩流文化的入侵风生水起，究其原因实际为价格比其他合资车系普通更低，而同时期的自主品牌在发展阶段又毫无竞争力；面对几乎没有竞品的空白市场品质如何已经不重要了，在特殊的阶段只要是合资车哪怕是弹丸之地的韩国车也会成为首选。

在这种环境中发展的韩系车品质一路走低，中后期出现的发动机拉缸事件、双离合召回事件以及近期的发动机机油增多事件几乎给了韩系车致命的打击，其技术之差或者说针对国内市场投放的技术之落后可见一斑。

而到这一阶段后国产自主品牌汽车的技术升级已经走到了第二阶段，从技术上至少超越了既不节油又没性能的韩系车，在国产车的发力下其他合资品牌价格也在走低，主流品牌也重合了韩系车。

现在的局面是一线自主品牌和一线合资品牌的竞争，二三线国产品牌和韩系车在对抗，等级已经明显划分出来韩系车不再是合资品牌的首选。

而在合资品牌属于二线的韩系车对国内消费市场的轻视仍非常明显，中外市场同款车型配置严重缩水，车身安全结构也差的一塌糊涂，IIHS美国公路安全保险协会的事故死亡率同级数据里知名韩系车基本在最高的前五名，可想而知国内合资正常的简配车会差到什么程度。

这是一个信息爆炸的时代，只要出现问题即使不搜索只要曾经关注过这类信息，互联网会自动推送相关内容，韩系车的丑态不能再掩饰凭什么把责任归结为中国市场的中国人呢？难道是怨中国汽车消费者不够傻了吗？

与萨德无关，韩系车终将会步菲亚特铃木的后尘；个人观点、仅供参考。