很多人说增程器已经是过时技术，而燃油车发动机现在的技术和几十年前相比，也是不断在进步发展的，增程器技术为什么又不可以呢？否则的话，理想one为什么卖的那么好？这其实就是个明显的进步和改进成功的例子。

纯电技术也在不断发展，未来肯定是属于电车的，因为开过电车的人，就回不去燃油车了，这个那些没开过电车的只会纸上谈兵的人是体会不到的，不信去开过理想蔚来特斯拉再来发言试试。

很多人说充电麻烦，实际上有家充的人，还真比燃油车方便，因为不用反反复复去加油站了（这得花多少时间跑在去加油站的路上呀，比充电麻烦得多而且也更耗时间[捂脸]），比加油方便太多，回家插电就行了，纯电车在城市里开太香了。

而有长途需求而又不希望有里程焦虑的人，理想one和比亚迪以及各种混动，在纯电尚未普及的年代里，就是非常好的选择。。[大笑][大笑][大笑]

综上所述，新能源车需要解决的是充电便捷问题，速度问题，环保问题。

电车无论性能及驾驶乐趣、速度感、安静、无噪音，无尾气，都比燃油车好太多，这点毋庸置疑，未来肯定属于电车的，而且未来已来，很多人已经先用先享受了。

打个比方，开电车就好象从诺基亚键盘手机，一下子穿越时空，换到了华为Mate40触摸屏手机，那个爽歪歪呀，没体验过的不妨去体验试驾下电车，再来发言。

不要不懂装懂张口就来的喷，那跟键盘侠没啥两样。。[大笑][大笑][大笑]

「增程系统」适合两类车型·现阶段普及已经非常广泛内容概述：增程系统节油原理解析，适合增程技术的两类车型，以及乘用车型普及难的原因。【增程器】是汽车油电转型阶段热度很高的技术话题，似乎增加一组增程系统就能让电动汽车有效延长续航，而且等效油耗也可以大幅降低。似乎这是种非常理想的过渡技术，然而为什么却很少见到增程汽车呢？

其实这样车辆并不少见，只是汽车爱好者的关注点主要在于乘用车型；而第一批普及增程技术的车型却是商用车型（以中大型客车为主）。那么这种技术就能是如何实现节能，又为了难以在家用汽车阵营中普及呢？

基础知识内燃机热效率≈35%电动机转化率≈95%燃油汽车装备的发动机叫做「活塞往复循环式·内燃式热机」，运行基础是在机体气缸内燃烧燃油产生热能，以热能推动活塞上下运动并带动曲轴转动，用和曲轴连接的飞轮以转动方式输出转矩（动力）。

内燃式发动机的结构非常复杂，运行过程中会因为冷却、磨损、进排气等因素损耗大量的热能；所谓热效率指的是真正可以转化为机械动能的部分，比例可以说是非常之低的。或者说这种机器的能耗非常大，那么通过什么方式才能降低能耗而正常驾驶呢？

答案：合理控制运行转速。似乎这是唯一的方式，燃油汽车装备有6~10个前进挡的变速箱，目的就是通过不同的速比，以相同的转速实现不同的车速。发动机的转速等于曲轴每分钟旋转的次数，四冲程发动机转动两周点火做功一次；转速高则喷油频率高，所以低转速自然能够节油。

增程系统·节油方式【准定速巡航＋高效转化效率】是增程系统节油的方式，第一节说明了内燃式发动机降低能耗的方式；只有把转速控制在很低的范围内才能有效节油，汽车以“定速巡航”模式在畅通道路驾驶，油耗会远远低于在城市道路驾驶，原因正是转速稳定且足够低。

重点：作为增程器使用的内燃机等于稳定定速巡航驾驶，因为转速标准对应的发电量是固定的，而电动汽车的耗电量也有阈值；只要发电量大于耗电量，车辆即可正常增程行驶，不过多高的转速才能满足电耗呢？

简单计算：以1.5T-四缸涡轮增压汽油发动机为参考，动力储备为125kw/270N·m（1500~4000rpm）。

1500rpm·输出功率42kw电动汽车·平均电耗以20kwh/100km为参考答案是不是内燃机以略高于1500rpm的转速，带动发电机综合所有转化损耗之后，发电量也要远远大于B/C尺寸标准的电动汽车的电耗呢？至此应当能力理解增程系统为什么能够节油了吧。

以内燃机驱动行驶的转速会子啊1000/5000rpm区间波动，但是增程器真的不用。电动机的能量转化比例可以高达95%左右（永磁同步电机），按照等效转化【1L＝3kwh】的标准计算，电动机的“油耗”本就会比内燃机低三倍。

消耗10L汽油行驶100km消耗10L汽油发电·利用电机驱动可行驶300km这也是节油的核心，内燃机负责发电，高效电机负责驱动，这是非常理想的组合。

「商用&家用」区别增程系统确定是可以大幅节油的，所以商用车型普遍非常喜欢这种技术。可以说几乎所有悬挂新能源汽车号牌，但是仍然可以听到发动机轰鸣声音的中大型客车（以公交车为主）；这些车的柴油机就是用来发电。

燃油动力的商用车装备的驱动柴油机，其排量普遍在5.0~15L区间；而作为增程器也能够使用≤2.0T的柴油机，参考陕汽打造的增程中卡L6000，装备的「M12-1.06L双缸柴油机」即可满足增程需求，油耗是不是会很理想呢？

其实很多知名车企都有这种设定，比如比亚迪的豪华大巴有几款车型都预留增程器的安装位，如果当做房车使用自然要选装增程器了。但为什么连比亚迪这种新能源技术领域的巨头，都不在乘用车型中使用增程技术呢？反而年轻品牌理性汽车推出了“增程ONE”。

原因其实在于没有必要这么做，因为现阶段的PHEV（插电式混动汽车）才是刚需，为什么这么说呢？来看最后一节吧。

车型对比：

唐DM-4.3s破百，全时四驱，EV行驶100km，价格28万级。ONE-6.5s破百，全时四驱（无差速锁），EV行驶180km，价格32万级。虽然理想ONE的纯电续航多出80km，但是在实际使用中也只是充电频率略高或略低而已。但是在性能方面却有很大的差距，然而这种差距其实是非常不合理的，而且也令人难以接受。

因为以30万左右的预算购车，在综合续航能力且等效能耗相当的前提下，似乎应当选择综合性能最强的选项，那么ONE就肯定不够理想了，因为内燃机的性能被白白浪费了。

参考唐DM装备的2.0T高成本的缸内直喷直列四缸发动机，匹配混动专用六档HDCT；同时以BSG技术实现了中低车速区间的增程式驾驶，中高速范围内以HEV油电混合模式可以有效降低等效能耗。

这套系统可以让内燃机在“增程器·动力元”的角色中切换，说白了就是想要节油能节油，想要性能随时可以获取。但如果这台2.0T发动机不匹配变速箱的话，是不是性能就要下降了呢？

理想ONE的问题就在于内燃机的动力储备成了摆设，当然1.2T的直列三缸发动机本也就比较弱；然而在使用低端发动机且没有变速箱成本的前提下，价格还要定的这么高，谁还会接受呢？

增程系统在商用车型中之所以能够被认可，原因在于用户追求的就是低油耗；而在家用汽车阵营中，这种技术标准偏低的系统却被当成了高端，与并联式PHEV对比又有明显差距，所以必然会是冷门。未来如果增程技术能用到≤15万级的汽车上，增程汽车才会有可能真正被普及，找准定位吧。

编辑：天和Auto

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