营运市场这块蛋糕很肥的，有点资本的都想分一杯羹，尤其是把黑车洗白，无证经营网约车辆，占九成以上，那么多部门，经过六年的努力，一点成效没有，现在正规的出租车只能以场，站为主，社会上的散客，还是有很多人打不到车，有很多人说出租车，挑活，那么说这些话的人，请你们自问一下你们的收入是多少？20年前的出租车收入是5到8千元，20年间调了两次价，现在的收入还是5到8千，难道你们不知道现在的物价和20年前比有什么差距吗？出租车这个这个行业吃不饱也饿不着，达不到赚钱的目的，那么就是混个社保，到年龄了，退休完事，未来也是一样，这行业不可能没，但是想要兴盛啊，没戏了

完全可以把出租车接入网约车平台，随时可以接单，抢单，在享受网约平台的便利时也要受到网约车平台的约束和管理，努力提高服务质量，提高司机素质。避免司机在驾驶过程中吸烟打电话，肆意拼车，绕路等的不良现象，毕竟顾客是上帝。

汽车行业下半年的行情，哪位可以分析一下？怎么样？

万象财商，只教真材实料的商业频道。

个人觉得，汽车行业的寒冬在2019年是不会过去的。无论是房地产行业，互联网行业，还是汽车行业，人口红利都已经见顶了。所以说为了的市场的博弈不是增量，而是存量市场了。

目前，主流车企的战略已经从汽车销售转向消费性需求了。例如，各大行业目前已经布局出行行业，意思是从一次性消费的汽车供应商转变向高频使用的车辆租凭消费公司来获得持续的增长。包括：红旗出行/ 一汽

享道出行/上汽 ，有鹏出行/小鹏，

长安出行/长安。相信未来汽车厂商和互联网公司滴滴争夺市场份额将会是新看点。

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1，创新

只有技术的创新才能推动技术的发展，存量市场中，油气车应该会走向没落，奔驰到2022年左右会停止所有油气车的生产，法国2040年要清除所有油气车，现在的大瓶颈在电池，在能源，如果能在这个方面有突破，企业的内在价值会提升很多，以后市场占有量也会大大的提升。

2，市场

大消费升级，中低端的车市场肯定越来越萎缩，很多地方像上海，北京限牌，中低端的车，可能还没有牌照贵，中低端车可能更多的流向城乡结合部，城市的拥堵，和停车位的紧张可能会很大程度的限制汽车保有量的规模增长

3，车周边

汽车保有量不一定越来越多，但是会开车的人肯定越来越多，所以汽车租赁和汽车服务市场应该还有很大规模的增长空间，毕竟会开车的越来越多，个性化的需求也会越来越多

现在开的车还能凑合，按照现在汽车发展趋势与技术进步，三年后换的车会是什么样的？

预计三年后换车，可以选择的车型会以插电式混动汽车和纯电动汽车两类为主。燃油动力汽车被淘汰已经是板上钉钉，目前无法确定的只是淘汰的时间和方式，但综合分析多家车企的品牌转型计划，预计2022年会是一个爆发期。

1：大众汽车以及在2025~2030年完成转型，并将在2026年推出最后一代燃油动力汽车；在2020~2026年之间肯定会加速燃油车的混动转型，这点以大众奥迪与比亚迪的亲密接触可以看出端倪。

2：FAC菲克集团预计在2021年将全面转型电动化，2020年会将量产车的50%转型为纯电动以及插电式混动。菲克旗下的玛莎拉蒂从2019年开始只推EV和PHEV，其他如道奇法拉利罗密欧等品牌也在转型过程中。

3：福特林肯汽车将在2022年全面停产燃油动力汽车，福特主品牌没有公布具体停产燃油车时间，但参考近期的数款知名车型转型插电混动，可以预见的是福特也不会比林肯晚，甚至会更早一些的出现。

4：沃尔沃汽车已经从2019年开始全面停产燃油动力汽车，后续的换代款或新车会以PHEV和EV为主，最差的等级也会是油电混合汽车。并且沃尔沃将在2025年交付100万台新能源汽车，以目前沃尔沃的市场占有率来看，油电混合汽车出现的概率都会很低。

5：丰田汽车将会在2025年停产燃油动力汽车，并且将在2020年推出10款电动汽车，后续车型会以PHEV和EV为主，因为HEV油电混合汽车不属于新能源范畴存在的意义不大，燃料电池汽车无愚蠢的错误已经被否定，丰田与比亚迪合作的目的也是为获取技术转型。

6：戴勒姆奔驰将会在2022年停产燃油动力汽车，后续车型会也是以EV和PEHV为主。这点从沉寂多年的腾势汽车也可以看出端倪，作为唐Dm换壳车的腾势X会是奔驰的转型的第一步，主品牌的转型只是在等待契机。

7：捷豹路虎将会在2020年实现全部量产车的混动化和电动化，作为英系豪华品牌市场占有率几乎最高的存在，这一品牌的转型值得参考。因为主流的豪华品牌汽车德系与英系影响力最大，针对的消费市场也实现了由高到低的心态转变。

8：长安汽车公布的香格里拉计划预计在2025年全面停产燃油车，届时会推出21款EV以及12款PHEV插电混动汽车。作为第一个公布燃油车禁售计划，以及在燃油车时代市场占有率比较乐观的品牌，香格里拉计划是有一定参考价值的。

9：北汽集团将会在2020年与首都停产燃油汽车，在2025年全面停产。北汽紧随长安其后公布了计划，不过这一品牌在乘用车领域市场占有率极低且品牌形象很一般，所以转不转型意义不大，除非推出PHEV/REEV增程的212、勇士、BJ40Plus等车才会有吸引力。

10：比亚迪汽车几乎在随时等待燃油车禁售，一旦转型则比亚迪不仅会在C端消费市场大红大紫，同时也会成为诸多知名车企的平台供应商。上述品牌基本涵盖了从消费级到豪华汽车等级的所有范围，市场占有率也都是在相当高的水平；这些品牌在2019~2022年之间陆续开始转型，其动作注定会刺激国产汽车的跟进，所以在2~3年后的主流汽车一定是PHEV插电式混动和EV纯电，汽车电动化已经势不可挡了。

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谢邀

按照目前汽车行业发展得速度，三年之后我们能买到的车是什么样的呢？我们今天就来聊聊这个问题。

阻碍汽车技术“脱胎换骨”的瓶颈还有哪些

很多人说，按照目前的自动驾驶技术的发展速度，三五年之后一定是自动驾驶汽车满街跑，那个时候的驾驶员会比现在舒服多了，而随着电动车相关技术的发展，三五年之后也一定是纯电车型的天下，一台纯电车型实际续航动不动就超过800公里，而充电时间却只要5-10分钟。看起来多么美好的场景，似乎人类已经发展到了下一个文明阶段一样。

然而事实很可能会狠狠打我们的脸，刚刚我们憧憬可能恰好都是我们的瓶颈。首先我们先来说一下自动驾驶技术，众所周知，自动驾驶技术总工分为5个级别，目前绝大多数车型上搭载的自动驾驶系统（这个说法其实并不正确，现阶段只能叫驾驶辅助系统）只能达到L2这个级别，也就是“部分自动化”，在实际使用中，尽管车辆可以实现自动跟车，自动转向灯功能，但是驾驶者发挥的依旧是主要作用。按照目前这个发展速度，在现在只有奥迪一家有能够实用的L3级自动驾驶技术的情况下，3年之内，商用的自动驾驶技术几乎不可能实现从L2到L4的跨越。

而另一方面，看似现在电动车的发展如火如荼，但是和当年的手机一样，电动车的发展也同样受限于电池技术以及充电技术这两项瓶颈，智能手机上的充电功率从5w到65w整整花了十年时间，而相比之下，充电功率本就已经很高的电动车要想大幅度提高充电速度恐怕更难。

至于电池容量，这其实是一个更难的课题，受限于材料科学的发展程度，以目前的技术来看，我们很难在短时间之内提升电动车上电池的能量密度，这也就意味着电动车要想在不大幅度增加电池体积的前提下大幅度提升续航里程几乎是不可能的，换句话来说，与其想着怎么提升电动车的续航里程倒不如想着怎么让我们的手机充一次电就能玩一个星期来得更实在。

技术的发展看似很快，但是却也很慢

很多时候我们看着是觉得技术发展得很快，但是事实上技术的发展却需要大量的时间，例如我们现在都已经知道的自动驾驶技术，从2009年谷歌首次提出相关概念来算已经经历了10年时间，但是到目前为止，相关技术还只能停留在L2阶段。

除了技术的发展需要时间之外，相关的人文背景的发展也需要时间，例如相关的法律法规完善也需要很长的时间来推进。其实目前世界上并不是只有L2级的自动驾驶技术，很多人知道的是，全新一代奥迪A8已经是世界上第一台达到L3级车辆，其可以自动驾驶系统在时速60公里以下的时候可以完全接管车辆，但是由于世界上绝大多数地方并没有相关的立法，因此这台A8在包括北美、亚洲以及欧洲的绝大部分地区都无法开启它的那套Traffic Jam Pilot（拥堵领航系统），也就是说在全世界绝大多数地区，这台A8也只是一台软硬件功能过剩的L2级自动驾驶车辆。并且根据目前的情况来看，即便再有3年的时间相关的法律也不一定能出台。

另外还有一点我们可以看出来，即便是奥迪已经有了L3级别的自动驾驶技术，但是其也只给旗下旗舰车型A8搭载了这套系统，因此未来即便是这套系统能够合法上路，你能获得这套系统的成本也一定不会低。换句话来说，在未来我们可以预见的时间中，即便是在车辆上有更高级的科技可以用，那也注定只是少数人才能享受到的专利，而对于绝大多数消费者来说，3年之后能买到的车和现在并不会有本质上的区别。

以上

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