同级别的轿车大众真的比长安好吗？同级别轿车中大众和长安真心抛开情怀、偏见的话当然大众要更好一些。

长安19年和20年确实非常火，是国产车企中最大的一匹黑马，凭借CS75PLUS销量暴涨，随着逸动PLUS的上市，长安可谓是赚足了风头。

就来聊聊长安逸动PLUS，它的定位是紧凑型，对标大众的话就是宝来和朗逸，我们就拿全新朗逸和逸动PLUS来聊吧，都是各自轿车领域中目前的扛把子。

朗逸

大众的外观没什么好说的，一贯的套娃设计，很平庸，但已经成为大众独有的风格了，内饰设计上也是非常的平庸，没什么亮点可寻，家用级嘛，以实用为主。

逸动PLUS

逸动PLUS乍一看怎么样？非常惊艳吧，这是长安全新的家族化设计，以后估计全系车型都会延续这种设计风格。

朗逸VS逸动PLUS从设计上来说，大众就是中庸实用，长安是全新的家族化设计，大家第一眼看见比较惊艳，新车对于人们的视觉冲击力而已，见多了也就没这种眼前一亮的感觉了，所以关于外观、内饰要看个人品位，现在让大众换一套风格，估计大家也接受不了，如：凯美瑞大变样就遭到很多人无法接受。

价位、配置上逸动PLUS都要比朗逸占优，国产车一向比较追求性价比，大众就比较注重行驶质感。

三大件肯定不用说的，大众这么多年，技术很成熟了，虽然长安自己的蓝鲸发动机也不错，但仍需市场验证。

轿车领域国产车还是差合资车一大截的，在轿车上我个人一直也比较推荐合资，国产车的重心在SUV上，所以你要说十万级的SUV，那无疑是国产车牛逼。

有些人觉得我像舔狗，其实大家可以理性的想想嘛，逸动为啥要出PLUS？还不是75PLUS大火的功劳，它不需要重新设计，只是照搬了75PLUS，把SUV改成了轿车而已，就跟网上不断爆出路虎轿车和WEY轿车造型一样，这个并不难。

我们国人买车注重的就是外观、空间、档次等一些表象，对于汽车的实用性几乎不做思考，当然这也是国情嘛。

再来夸夸长安的新家族化设计，虽然借鉴了雷克萨斯的设计，但确实挺不错的，算是属于自己的风格了，但个人仍然觉得不要太过于借鉴，虽然所有车企起步都是相互借鉴，但发展到最后都有了属于自己的东西，长安借的有些太过于纯粹了。

绝对没有讽刺长安的意思，就是说了点实话，大家不要对号入座。别又拿爱国情怀来道德绑架。

大众的品牌力、保值率、认可度目前长安还达不到，但长安的进步是有目共睹的，回到话题，轿车国产不如合资，但就十万级SUV，国产宇宙最强。

大众汽车大部分量产车品质低于自主品牌（包括长安汽车部分量产车）德国大众汽车公司在欧美汽车市场的品牌影响力有多大，相比中国汽车市场如何呢？

该公司旗下的品牌：大众，奥迪，西雅特，斯柯达四大品牌在欧洲市场占有率约为24.5%，然而19年全年销量仅为3866779台；而在中国汽车市场的占比虽然不足20%，不过同期销量却超过了400万台。由此可见大众汽车在中国汽车市场认可度高于整个欧洲市场，对于大众汽车比较排斥的北美市场自然没有可比性，那么这一外国汽车品牌有什么理由能在异域成为热门呢？

品质？别开玩笑了大众汽车曾经标榜的是车辆品质，关键词有这样几组。

工匠精神

性能汽车

安全可靠

设计精美

品质优良

然而这些关键词从1984年大众汽车开始与上汽集团合资以来，其量产汽车中几乎没有能匹配这些词汇的产品。工匠精神难道指的某些车“标准阻尼”的进口车窗摇把，或者诡异的座椅背调整旋钮吗？

性能汽车的评价确实有些车实现了不错的水平，但高性能的基础貌似是建立在烧机油的基础之上，即使最新一代211/888平台的发动机升级了缸套和油气分离器，然而出现烧机油的里程节点仍旧比竞品的多数发动机更早。这些“汽机油混合动力”的准“二冲程”四冲内燃机，其技术水平之落后是有目共睹的，作为用户不应该无知到默认这种设计缺陷。

安全稳定的评价曾经是被默认的，因为同期的日韩系车在被动安全结构方面的问题频发，大众汽车的整体水平并没有低到相当的程度，且碰撞机构在只有CNCAP的前提下也缺少“起底的能力”。但是在CIASI中保研进行了MQB平台的大众帕萨特碰撞试验后，大众汽车安全可靠的人设雪崩了。在碰撞测试进行之前曾基于其超80%的“高强度钢”占比中，强度还不足600Mpa的钢材定义高强度钢的标准有些质疑。

然而这一质疑遭到了“群起而攻之”，结果并没有多久就被实锤了；而之后的过程中不断接到关于帕萨特的，可以“一笔不改”直接发布的软文公关邀请。此时最真实的想法就是让这种企业与此类公关公司滚得越远越好，任何是用户生命为草芥的车企都应该在强制关停，其公关公司如果是中企则应追究更严重责任——这难道不是合着外企坑中国汽车消费者吗？这种工业垃圾应该上市销售吗？不过最重要的问题不在这一方面，而是这种垃圾为什么会被认可。

机遇而已不能否认国产汽车工业的基础曾经是非常薄弱的，至少在大众汽车开始合资的阶段可以这样评价。此时大众汽车的入驻可以为国产汽车的技术升级带来正面效果，能激励一些外企以合资的方式陆续进入中国汽车市场，给予起步初期的中车企实现“师夷长技以自强”是非常重要的模式。所以初期必须给予大众汽车最大力度的支持，于是帕萨特的更名版“桑塔纳”出现了无奈的热销。

在初期桑塔纳的有购买任务的，通俗的解释为定出“不想买也得买”的规划，年度标准是多少台得必须完成。这是大众汽车在华的第一桶金，随即而来的则是源源不断的“捞金”。因为在经济发展初期C端汽车消费者掌握的汽车知识基本为零，对于车辆品质的优劣是毫无判断能力可言的；那么如何选车则没有任何参考，如果说有的话那就是公务车的采购了——公家都在用这种车，想来不会差。

官方文化对民间文化的影响是自古有之的，即使在今天也不例外；海外诸多国家国产汽车的热销，其核心因素多为公车作了表率（国内也执行了这一新规）。所以桑塔纳则成为了大众汽车在华市场的基石，且早期的桑塔纳确实有很多能用十几年甚至更长的时间而不更换，于是则出现了一种德国车耐用的错觉。这批桑塔纳真正“耐用”的原因多为换不起车了，认同吗？

第一批TO-C的桑塔纳多为第一批富起来的下海人，而在此类用户能真正走向成功的毕竟是极少数，成功的部分人士已经是劳斯莱斯、宾利、迈巴赫的用户，剩下的大部分还是桑塔纳。曾经小范围统计过的现象就是这样，因为初期的成功导致膨胀、膨胀必然失败、失败到就剩这么台车，在无法换车时就要冠以“耐用”“情怀”等名义以掩饰失败，仅此而已，但却戏弄了很多车盲。

总结：大众汽车的成功是现象级的存在，在“上海大众”更名为“上汽大众”之后，在大众汽车经历了排放门之后，这一企业似乎是存在危机的。未来的大众汽车或降低到符合其低品质汽车的价格区间，或在自主品牌的崛起之下连带某些品牌被“搂草打兔子”，这是必然的结果。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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