「AEB系统」同时具备普及价值&普及障碍AEB_autonomous emergency braking，释义为自动紧急制动系统，俗称“主动刹车”。该系统的价值是非常高的，因为在汽车侦测到障碍物时，如果驾驶员的操控反应不够及时则会有AEB系统自动制动。该功能对于「驾驶意识」比较差的汽车用户而言，是比任何配置都有价值的安全功能；欧洲数据显示结果为装备AEB系统的汽车，其交通事故率可以降低27%。所以各大洲的NCAP以及其他同类型机构，都将AEB作为车辆安全性能的测试项目之一。

硬件限制AEB系统在中低车速区间效果理想，中高速区间效果极差AEB系统的硬件基础结构非常简单，首先要基于「ESP车身稳定控制程序」打造，主动刹车、制动力分配、车轮防抱死、刹车优先等技术均为ESP的衍生功能，依靠的是“ABS/EBD/TCS/VDC”的程序实现。这就决定了基础架构的稳定性是没有问题的，不过侦测设备就要差太多了。

传感器涵盖：毫米波雷达、激光测距雷达、采集摄像头等。普通毫米波雷达很容易误判，即使采用智能程序用雷达波描绘出物体形状也会存在误判；比如在测距范围内出现一只「低空飞翔的塑料袋」，系统如何分辨这是小动物、硬物还是软软的塑料袋吗？电脑它没有这个能力，所以AEB系统异常的刹车是比较多见的。而激光测距雷达虽然会更精准，但是测试距离太短了。

「信息采集摄像头」更是问题多多，因为对焦点不会太多。且短焦摄像头仍然会严格限制了测试距离，长焦摄像头会一定程度虚化短距离物体导致无法有效识别。更甚至有些摄像头无法采集信号灯信息，即使有“道路标志识别系统”也存在极高的误判；同时摄像头与雷达对于静态物体很难甄别，这会带来哪些问题呢？参考第二节。

侦测&制动距离综上所述，AEB系统的雷达存在很高的误判率，原因主要是侦测距离与精度达不到高标准。这还只是在正常天气中的评价，如果在雨雪雾霾等天气中，测距雷达则会基本失去功效、摄像头被污物遮挡也会完全失效。且控制程序对高速行驶中前方出现的静态物体可能会“懵逼”，程序激活速度稍微慢一些就会产生碰撞，制动距离是很难控制的。所以AEB系统只能在30km时速（测试标准）左右产生有效制动力，但是用户往往不这么认为。

汽车销售端存在一个很现实的问题：销售人员普遍对技术一无所知，受教育程度多为“小中初”，充其量是基本与汽车专业无关的专科小丫头和小伙子。在销售任务的巨大压力和提成的诱惑下，这些适用场景非常有限的所谓“智能配置”就会被描绘成“次时代的自动驾驶”。而很尴尬的是现阶段的C端消费者也普遍缺乏技术层面的常识，对其描述信以为真就必然会起到反效果，可以预测的是「AEB&L2级自动驾驶」必然会集中到一个节点，爆发出一个社会领域的问题。

知识点：假设用户对于AEB与自适应巡航等系统存在客观认知，但如何操作又出现了问题！假设汽车前方出现障碍物，此时自适应巡航系统为开启状态，驾驶员如何确定AEB能否自动刹得住车？如果认为能刹住则中高速区间车辆有碰撞的概率，如果认为刹不住就要人工控制刹车，那么要AEB系统还有什么意义呢？也许只有中低速区间还有些价值吧，然而基于「ESP_定速续航」系统衍生的诸多功能（涵盖AEB），在雨雪湿滑路面又禁止使用，其意义到底有多大呢？

总结：AEB系统确实有价值，但在不能保证用户能够正确使用之前，这一系统实际也是枚“定时炸弹”。后期引发的问题不会少，保守一些的车企对于该配置也并不是那么认可，除了一些极客汽车品牌或主攻互联网智能汽车的品牌才会尝鲜（垂直用户具备辨识分析能力）。想要真正的实现AEB系统的普及，L2其实是最大的障碍，AEB只有在车速超过50/60等节点后自动关闭，车辆的交通事故率才能真正的下降吧。

编辑：天和Auto

责编：天和MCN

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