目前大多电动汽车厂家都是亏损的，可是为了跟随新能源汽车的步伐，他们也不得不这样做，因为要有这个过渡阶段。现在特斯拉用上自己生产的21700电池了，不过能量密度和松下18650差不多。松下18650有多个型号，我取的能量密度数值是容量最大的18650B型，放电分辨率1C左右，数值是亲手测试的。其次是蓄电池式电动车，由于电池瓶颈还没有解决，存在电池体积大，容量小，充电时间长，废弃电池污染大，处理困难。

综合封装成本可以高达「1.5k/1kwh」左右；汽车的平均电耗按照15kwh/100km为参考，想要实现500公里以上的续航至少需要75度电，仅电池成本即可高达10万元以上，这就是普通快销电动汽车难以实现高续航的原因，不过也只是第一阶段的问题。

哪些规模处于不上不小的企业，我们称之为中型企业，还是采用原来的高度的劳动力密集型制造方式，成本将不断地上升，不仅产品质量与性能无法保证，而且成本居高不下，失去市场竞争力，最终被市场所淘汰。他还是有很多问题也是需要逐步去解决，就比如说像这个硬件方面，充电桩短缺一及说这个续航里程个别车型还比较短，还有这个车辆的售价这一块目前也并不是所有人都能够接受，所以他普及起来的话，至少在现在还是有一定难度。

续航里程，目前一箱油能跑600-800公里，如果纯电能够达到甚至超越这个里程数，就能满足大部分人日常出行需求，这个点已经接近实现了例如目前开发的混合动力汽车、氢燃料汽车、电动汽车等就是能源需求新开发的动力总成；甚至以后也可能有核能、可燃冰等能源的汽车开发。

域控制器可以将汽车电子各部分功能划分成几个领域，如动力传动域、车身电子域、辅助驾驶域等等，然后利用处理能力强大的多核CPU/GPU芯片相对集中的控制域内原本归属各个ECU的大部分功能，以此来取代传统的分布式架构。随着域控制器的提出，软件将根据相应功能域重新分类集成。未来的汽车电子系统，将越来越面向驾驶员并以服务为导向。车载娱乐系统、人车交互系统、车联网系统将扮演愈发重要的角色，其代码量也必将与日俱增。