自动驾驶应该像Waymo那样一步到位，直接进入Level 4级别，还是由Level 1向Level 4逐级进阶，一直存在争议。这个争议过往大部分存在于 汽车 企业和自动驾驶技术公司之间。

但现在，在车企这个阵营中，尤其是将自动驾驶推崇备至的新造车势力，也开始对此产生分歧。

日前，中国新造车公司蔚来 汽车 对智能驾驶系统NIO Pilot进行了OTA升级，推出车道居中保持、打灯自动变换车道以及拥堵跟车辅助等功能。这意味着蔚来 汽车 的Level 2自动驾驶主体功能已经推送完成。

对于是否在下一代车型中，按部就班地推出Level 3级自动驾驶，蔚来 汽车 自动驾驶业务副总裁Jamie Carlson告诉钛媒体，蔚来会跳过Level 3，直接进入Level 4自动驾驶研发。

Jamie认为，在 汽车 当中的驾驶，应该给人明确的标准，Level 2的驾驶主体是人，Level 4的驾驶主体是 汽车 ，责任界限十分清晰，而在Level 3自动驾驶中，需要人类司机在车辆驾驶中做好接管准备，这会带来较大风险。

李想创办的造车项目理想也在沿着这个思路布局，理想当前推出的量产车理想ONE即配备了Level 2自动驾驶，其下一代平台车型将配备Level 4和Level 2自动驾驶技术，即在达到Level 4的驾驶条件时启动自动驾驶，而未达到则退回Level 2。

但小鹏 汽车 、天际 汽车 、威马 汽车 等新造车公司走了不一样的路线。

小鹏 汽车 的第二代车型P7会在2020年交付，2021年升级为Level 3级自动驾驶，而天际 汽车 、威马 汽车 等新造车公司都明确在2021年量产L3车型。

除了新造车公司，传统车企，包括吉利 汽车 、上汽和广汽也都有明确的部署L3自动驾驶的时间表，吉利 汽车 尤为激进，其曾宣布，“到2020年，将在全球范围内实现L3级自动驾驶技术量产。”

在Level 2的辅助驾驶到Level 4自动驾驶之间，存在一大片空白地带，这块市场是该战略性放弃，还是攥在手里，对于竞争激烈的 汽车 行业来说，是个考验。

自动驾驶的分级来自SAE International国际自动机工程师学会，该机构制定了J3016自动驾驶分级标准，将自动驾驶技术分为L0-L5共六个等级。L0代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶，而L1-L5则随自动驾驶的技术配置进行了分级。

这项自动驾驶分级标准1月份的版本显示， 人类驾驶员在Level 3级别需要担负特殊任务：在自动驾驶系统启动和工作时，人类驾驶员可以不用参与驾驶，但是当系统在紧急状况下需要时，你必须能够接管并进行驾驶。

如果是操作一部静态设备，这个标准显然不值得讨论，但是对于一台高速运转的 汽车 来说，人类驾驶员如何在车辆需要时第一时间接管，接管之际能否短时间内判断处境，并作出合理应对，都是当前存在争议的地方。而争议背后则是责任主体的划分难以界定。

但L4级自动驾驶技术的实现条件，显然更为苛刻，不仅需要计算芯片、激光雷达传感器等部件做到高性能和稳定性的平衡，还要兼顾 汽车 行业本身的成本敏感性，此外，还需要道路智能设施的完善，以及为了处理紧急状况，搭建云端操控平台。

虽然蔚来、理想将L4级自动驾驶车型的落地时间都定在2021年左右，但行业中也有车企将此预期拉长到5年乃至10年。显然， L4级自动驾驶是车企的目标，但落地的不确定性，让其未能成为车企当下的押注对象。

上述负责人向钛媒体分析，“推出L3级自动驾驶”这一决策的背后，一般都有技术性、经济性等多重考量。

在技术性方面，L2级自动驾驶和L3级自动驾驶相比，对架构、子系统、技术投入的要求，明确不在一个量级，也就难以共用平台。但是L3和L4的界限并没有那么清晰，软件和硬件的投入很接近，如果预埋的硬件能力足够，则可以通过后续升级实现L4级自动驾驶技术。

因此，如果在2021年实现L3级自动驾驶，不仅不会影响此后推出L4的节奏，还可以为L4级自动驾驶提供数据和算法训练的支撑。

当然，推出L3的一个重要原因还包括，在消费端的认知里，L3自动驾驶是L2自动驾驶的一次升级，是车企技术投入和研发在市场层面的一次转化，这可能会为车企带来可观的销量和现金流。

天际 汽车 CTO牛胜福也向钛媒体坦言，“现在所谓的L3都是入门级，能实现一些拥堵辅助、高速代驾等功能，还不是点到点的自动驾驶，也确实需要在紧急情况让用户接管， 但是在国内，智能化这张牌，大家打得非常响，你不得不做，我们也是跟着供应商的节奏走，初步2022年落地L3。”

那么是不是意味着跨过L3的蔚来、理想等会失去这片市场？显然不是，即便蔚来决定跨过L3，但是其当前推出的智能驾驶功能NIO Pilot已经将L2自动驾驶的边界大大拓展。

蔚来NIO Pliot配置

蔚来的NIO Pilot和特斯拉一样，配备了前向3目摄像头和一颗毫米波雷达，芯片采用了EYEQ4的最新方案，同时在车身配备了4颗角雷达和全景摄像头。这个配置显然已经超出一般L2自动驾驶需要的单目摄像头和3颗毫米波雷达。

在相应的功能上，蔚来也在尽力拓展，包括推出打灯自动变道、弯道巡航、拥堵辅助等功能。尤其是打灯自动变道功能，目前也只在特斯拉和奔驰EQC等少量车型上实现。

而据钛媒体了解，蔚来接下来还会通过接入高精度地图，推出自动进出匝道功能。可以说，其L2的功能边界正在向L3靠近。

高精度地图、激光雷达一度被视为Level 3级以及更高级别自动驾驶不可或缺的技术，但是在量产进度和成本的压力下，似乎开始动摇。

6月10日，自动驾驶初创公司Nullmax宣布推出Level 3自动驾驶方案，可以实现高速代驾（HWP）、拥堵跟车（TJP）、自主泊车（AVP）等场景化的自动驾驶功能等功能，预计2020年可量产。该公司创始人徐雷来自特斯拉的Autopilot团队，曾担任TeslaVision深度学习负责人，其自动驾驶策略与特斯拉保持了一致，宣称不依赖高精度地图和激光雷达等高成本技术。

这家初创公司的方案在业内引发不小波澜，多位新造车技术负责人向钛媒体表达了认同。进入自动驾驶L3级别，车辆本身要在硬件和系统上做冗余和备份，成本会大幅上涨，如果再用上激光雷达和高精地图，将难以在市场上打开局面。

“现在一些主机厂做L3的时候都很苦恼，因为按照工程要求，几乎所有的ECU和控制器要做备份，做完以后，这个车的成本高到都没法卖了，只能拿去跑跑测试。”一位国内主机厂的合作伙伴告诉钛媒体。

如果加上激光雷达和高精地图，成本无疑会继续上涨。高精地图的采集成本高企，采集车要配备专门的激光雷达，采集完之后，还要有大量的数据标注工作去做。

而对于车辆需要的冗余传感器激光雷达来说，目前仅有法雷奥的4线激光雷达Scala通过车规级标准，业内对这款激光雷达的评价是“性能和毫米波雷达相当”，在感知系统中的作用十分有限。

除了法雷奥，国内的流深光电宣布在今年推出车规级激光雷达方案，但其作为一家初创公司，还需要捆绑一些车企，完成前期的验证工作。

一家新造车公司自动驾驶产品负责人向钛媒体介绍了目前车企做L3级自动驾驶的思路，“短期内为了车型和功能按计划落地，会使用高精地图，但长期来看，ADAS地图也是个替代方案，它有道路的坡度、曲率和航向等数据，而且采集成本很低，跟普通导航地图一起就能采集。”

当然，该产品负责人强调，降低地图使用标准的一个前提是，“你的视觉感知能力，SLAM（视觉定位）算法要足够好，需要你的SLAM技术强大到可以替代高精地图。”

而对于冗余和备份策略，该新造车公司也计划将重点放在系统和响应时间的冗余设计上，不是单纯地强调工程冗余，“把车辆硬件做double的做法很机械，预防比处理重要，你其实应该是在系统设计的时候，去做好规避，包括提供远程的诊断等。其实车辆必须double的是预留时间，不管是10秒还是20秒，系统冗余应该对这个做设计。”

据钛媒体了解，小鹏 汽车 P7产品的策略即是采用了两套独立的自动驾驶系统，主系统如果坏掉， 马上会启接入备份系统， 让车安全停下来。两条系统仅在状态上做同步，但保持相互独立，包括从感知端采集数据到决策到控制，都是独立的链路。