“新型冠状病毒”，“肺炎”，“武汉”，“湖北”等关键词不断被刷屏，时时刻刻刺激着我们神经，困扰在未知、恐惧以及不以为然的复杂氛围中，我们正在经历一个冷清的春节。

致敬日夜忙碌的一线医护人员和奔赴在前线的媒体记者，能够让我们一点点看到真相和进步。

新冠疫情发酵到现在，已经两月有余，湖北的新增确诊已经到了50人以内，国内的疫情已经在攻坚战的最后时间，但从世界上看，疫情似乎发起了最后冲锋，不容小觑，也对世界经济进行冲击。汽车行业及相关产业对我国的GDP贡献不小，那这次疫情对汽车行业有多大影响呢？

一、短期的定义，小编就目前情况看，基本可以缩小到一季度。

一季度对汽车行业的打击相当大，当然对其他行业也是如此。

先从销售端看，今年过年在1月下旬，基本上1月的销售贡献就已经比较少了，大部分的潜客都会在双旦促销中消化差不多，从1月23日武汉封城开始，可预见的销量那可不是一般意义上的惨淡，那是相当的惨，当然其他年份的2月销量也低。越是困难时期，越要往前冲啊，想办法突破现实的困境，各种线上直播卖车应运而生，之前都是游击队，现在正规军都上了，应该是能在销量上有点贡献，2月份的销售数字没看到，估计一时半会不会公布出来。从另外一方面讲，在这个过程中培养一部分有意向的潜客也是极好的，为未来复苏增加些动力，这个时候每家厂商都要加把劲。

从制造端来讲，复工是个难题，区域的限制让制造端难以高效率的复工复产。不过从2月底开始，除湖北省内，其他地方的厂商复工率已经攀升。稳步地开始复工还是好消息，毕竟汽车行业是个成熟的产业，想要动起来很容易，同时保证做好防疫工作也是极其重要的。重点在于湖北省内的复工何时可以开始，整车厂例如上汽通用、东风系列（乘用车、新能源、本田、雷诺、风神）、神龙汽车，这些厂商复工是个问号，预计3月底能开工就是个好消息，毕竟那里是防疫攻坚战的主战场，加油！小辉哥关心的是湖北省内的零部件厂，德尔福、法雷奥、万向、伟世通等大牌的零部件厂，还有一众涵盖几乎所有汽车零部件的零部件厂，他们不能复工将可能会影响到其他整车厂，这缺一个零件汽车就装不起来呀。如果这时候人家找了替代供应商，对湖北省内的零部件厂还是蛮伤的。疫情快点过去吧。

一季度的新车发布也肯定要推迟了，按照常规套路，年后就应该开始做新车营销工作，发布新车预热起来，到了四五月就要在销售端发力的。预计这些新车发布会推迟到五六月份左右开始，为金九银十做准备。

最后说一个压舱石，现金流。西贝叫苦不迭，过年的时候就已经喊着要过不下去了，没有营收还要负担运营成本，这日子过不下去了。同样心里苦的，还有汽车行业的各个公司，汽车行业也算是劳动密集型，不管是研发、制造、营销、销售等，都是堆人堆出来的，再算上日常运营、设备折旧，这个数字一般人都想象不到的。我们研发中心一天的运营费用就在三百到五百万，这只是公司支出的一股支流；然而，然而没有营收，只出不进这地主家的余粮也会不够的啊，所以汽车行业内的公司老板们现在肯定都要看看账面上有多少活水，能坚持到什么时候，开源节流，想办法度过难关了。

二、说说中期，就算到今年的二三四季度。

整体销量应该会反弹，说不定会比同期2019年的表现还好些。一季度的部分需求被压抑，将会在后面释放，当然量不会太大；首次购车人群应该会扩大，疫情的影响，将会让消费者对公共交通又一丢丢的恐惧心理，这对私家车的需求会起到一定的刺激作用；这对自主品牌、低端车型以及三四五线城市市场有积极作用，可以在这方面发力，补回些损失。整体产业链简单说下，只要这个疫情控制住了，汽车行业这么成熟，恢复起来还是很快的。稍微担心部分海外供应商的供货问题，如果海外发生较大的疫情，那么影响还是会有的；日德的机加工设备，欧美的各种芯片，都会受到影响，希望能提前布局。

三、汽车产业长期发展态势应该逐渐会摆脱疫情影响，回到之前的发展轨迹上。

2019年中国汽车零售2547.6万辆，同比下滑2.4个点，其中乘用车销售2166万辆，同比下滑3.8个点，还是下滑蛮厉害的。而且我国在几十年高增长后，毕竟经济体量在那里了，GDP也不会两位数、七八个点的增长，汽车普及的大浪潮也冲到了沙滩上，所以汽车产业未来可以说是稳步发展。何为稳步发展，蹭蹭蹭销量大增也不会，销量再持续降也不会，毕竟汽车工业是国民经济的支柱产业。估计国内年销售量会在2600万辆左右，嗯，对，是国内销量，还有海外哪，还有那么多第三世界国家伙伴们汽车保有量不高，自主品牌的汽车产品竞争力越来越强，期待能在世界舞台上也有所建树。

再来参照看下2003年非典下的中国车市，试着去分析此次肺炎有何影响。

非典回顾，历史会是惊人的相似？

2003年非典大致经历了早期、扩散期、高峰期、稳定期、消退期四个历程，时间跨度约8个月。

早期（2002年11月-2003年1月）：2002年11月16日，首个非典病例在广州出现，2003年1月出现医护人员感染事件；

扩散期（2003年1月-2月）：2003年2月春运开启，病例开始增多；

高峰期（2003年3月-5月上旬）：3月北京发现首例输入性病例，世界卫生组织发出全球警告，SARS被正式命名，美国召回外交人员；

稳定期（2003年5月中旬-2003年6月）：新增病例开始下降；

消退期（2003年7月）：病例不再增加；

截至2003年7月11日，非典累计患病8069人，死亡774人。

非典的影响：

非典对2003年第二季度经济影响最大，2003年二季度全国GDP增速为9.1%，比前后两个季度平均增速低1.5个百分点，但整体上看，非典对2003年的总体影响有限。

最大的冲击来自于交通运输、住宿和餐饮业，2003年第二季度，交通运输行业比前后两个季度平均增速低5.4个百分点，仅次于住宿和餐饮。

2003年，中国汽车市场正保持繁荣，非典的到来，对当时的汽车产业也造成了冲击。全民量体温、大型活动如上海车展提前结束，车企发布会取消等等。

据统计，2003年4月份我国汽车销量38.2万，比3月下降2%，轻型载货汽车比3月下降近10%，但是，乘用车特别是轿车的销售却出乎意料地增加了近13%，出现“非典型”的局面。

主要原因是消费者认为私家车可以减少与他人接触，进而减少被非典感染的风险，同时原来没有购车计划的消费者开始提前购车“防非典”。

在种种因素影响下，2003年我国汽车销量439.08万辆，同比增长34.21%，其中轿车销量197.16万辆，同比增长达到了75.28%。

肺炎的影响

虽然此次肺炎和非典在爆发时间上有相似之处，但2003年和2019年，整个出行环境已经发生了巨大的改变。

2003年，我国春运累计发送旅客18亿人次，到了2020年春运，预计发送旅客为30亿人次；

2003年，全国高铁总共线路只有404千米，而2019年，我国高铁线路已经达到了3.5万千米；

2003年，汽车保有量为2400万辆，而2019年，我国汽车保有量已经达到了2.6亿辆

无论从人口流动的基数，还是频率上，已经发生了变化。

在此背景下，汽车人参考分析肺炎对车市影响：

1. 汽车销售季节性规律可能会改变，一般年底是乘用车销售高峰，3-5月和8-9月是商用车销售高峰。受武汉肺炎影响，年底的乘用车销售高峰可能会提前到来，而商用车销售高峰可能向后推移，如果7月份武汉肺炎得到有效控制，那么8-9月份将是商用车销售黄金时间；

2. 汽车线上成交率会提高，通过电话或网上销售，会促进汽车服务质量提高（比如送车上门等），消费者倾向于快速成交，手续办理更加简化；

3. 主打健康、空气质量优化的乘用车可能会受到消费者青睐；

4. 对网约车等需求有可能会提高，商用车特别是医疗用车市场需求会更加旺盛；

而武汉呢？

武汉是我国六大乘用车基地之一，18年武汉汽车产量170万辆，汽车及零部件产值4000亿元，已经连续9年成为武汉经济第一大支柱产业，GDP贡献20%以上，武汉车企和汽车零部件汽车众多，神龙、上汽通用、东风本田等，是一个名副其实的汽车城。

肺炎的出现，无疑是2020年的黑天鹅，目前与汽车有关的生产处于停滞状态，如何尽快恢复生产将会是最大考验。

所有去武汉的差旅全部取消，有条件的企业远程办公应该会成为近期较好选择。

最后，祝愿武汉和湖北，祝愿全国，各行各业能挺过难关。

武汉加油！中国加油(ง •̀_•́)ง！！！