特斯拉和谷歌是两种截然不同的技术路线，与其说是被特斯拉打败，不如说是谷歌自己的选择。

从技术和商业化的角度看，自动驾驶有两个流派，特斯拉为一派，谷歌为一派。

特斯拉一派主张自动驾驶应“从辅助驾驶逐步发展到无人驾驶”；而谷歌则认为，对自动驾驶应有100%的高标准要求，即便在短期内无法进行商业化开发。

特斯拉和谷歌争论的基础，是自动驾驶过于宽泛的概念界定。目前，业界普遍采用的理论，是国际汽车工程师学会（SAE international）在2014年发布的自动驾驶的六级分类体系。它将自动驾驶分为从0到5六个级别，如下图所示：

按照SAE的分级标准，第1级和第2级技术是辅助驾驶，由机器辅助人类完成自动防碰撞、定速巡航、自动泊车等功能。第3级才属于自动驾驶的范畴。但即使是第3级的自动驾驶，人类驾驶员也必须随时待命，处理机器无法解决的特殊情况，不能在汽车上看手机、上网或者玩游戏。但事实上，很多人做不到这样。

2016年5月7日，发生在佛罗里达州的特斯拉电动汽车致死事故，原因之一就是车主过度信任特斯拉的Autopilot模式（属于第2级自动驾驶技术），对突发情况没能做出及时的人工干预。

为了验证这一点，谷歌曾做过一个有趣的实验。他们在内部招募了一批志愿者，每人发了一辆测试用途的自动驾驶汽车，并告知他们：用于测试的汽车并不完善，仍然需要志愿者坐在驾驶位置，随时准备应对汽车无法处理的路面突发情况。

但谷歌发现，志愿者几乎很少听从这个忠告。因为在绝大多数情况下，谷歌自动驾驶汽车表现得非常好，完全可以自如应对路面上发生的各类复杂情况。这样一来，几乎每个志愿者都会100%放心地将驾驶操作交给汽车，自己则利用乘车的时间，做起任何自己想做的事情来：有乘车时看地图的，有乘车时看视频的，有乘车时躺在后座打盹儿的，有乘车时跟女友亲热的……

这次测试让谷歌明白了一点：一旦自动驾驶汽车达到了足够高的水平，车内乘客就会想当然地将所有操控权交给汽车。无论这时候自动驾驶汽车的软件是否还有风险，无论路面上那些极端的路况是不是能被自动驾驶汽车正确处理，车主都不会保持100%的高度警觉。

因此，谷歌认为，要保证自动驾驶的绝对安全，就一定不能依赖于人的参与，必须让自动驾驶汽车的人工智能技术能够应对所有（至少是极其接近100%的）极端路况。

因为对100%自动驾驶的高标准要求，谷歌的自动驾驶汽车研发和商业化之路无法在短期内获益。就在谷歌不懈追求最高水准的自动驾驶系统的同时，特斯拉、优步、百度、苹果等高科技公司纷纷加入自动驾驶研发的阵营，并大多采用与谷歌不同的角度切入市场，如辅助驾驶的特斯拉、关注汽车资源共享的优步、关注自动驾驶平台的英伟达等。

相比之下，谷歌的自动驾驶团队多少有些“拣尽寒枝不肯栖，寂寞沙洲冷”的脱俗意味。在许多新闻评论中，谷歌自动驾驶团队都成了“起个大早、赶个晚集”的揶揄对象。可能也是因为这样，谷歌很多技术人员都已离开谷歌，比如前CTO克里斯·厄姆森（Chris Urmson）。

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