一、超流水线技术是什么

流水线技术 流水线技术是一种将每条指令分解为多步，并让各步操作重叠，从而实现几条指令并行处理的技术。程序中的指令仍是一条条顺序执行，但可以预先取若干条指令，并在当前指令尚未执行完时，提前启动后续指令的另一些操作步骤。这样显然可加速一段程序的运行过程。

市场上推出的各种不同的1 6位/ 3 2位微处理器基本上都采用了流水线技术。如8 0 4 8 6和P e n t i u m均使用了6步流水线结构，流水线的6步为：

( 1 ) 取指令。C P U从高速缓存或内存中取一条指令。

( 2 ) 指令译码。分析指令性质。

( 3 ) 地址生成。很多指令要访问存储器中的操作数，操作数的地址也许在指令字中，也许要经过某些运算得到。

( 4 ) 取操作数。当指令需要操作数时，就需再访问存储器，对操作数寻址并读出。

( 5 ) 执行指令。由A L U执行指令规定的操作。

( 6 ) 存储或写回结果。最后运算结果存放至某一内存单元或写回累加器A。

在理想情况下，每步需要一个时钟周期。当流水线完全装满时，每个时钟周期平均有一条指令从流水线上执行完毕，输出结果，就像轿车从组装线上开出来一样。P e n t i u m、Pentium Pro和Pentium II处理器的超标量设计更是分别结合了两条和三条独立的指令流水线，每条流水线平均在一个时钟周期内执行一条指令，所以它们平均一个时钟周期分别可执行2条和3条指令。

流水线技术是通过增加计算机硬件来实现的。例如要能预取指令，就需要增加取指令的硬件电路，并把取来的指令存放到指令队列缓存器中，使M P U能同时进行取指令和分析、执行指令的操作。

二、技术和科学和工程的区别

个人理解：科学是系统理论知识，能用于指导实践；技术是在科学的指导下，直接指导和服务生产的一种知识；而工程则是运用科学和技术进行的一种实践活动。

三、教师管理岗位和专业技术岗位的区别

教师管理岗位和专业技术岗位的区别，主要在事业单位中存在。

事业单位工作人员的身份有三种岗位：专业技术人员（简称“专技”）、管理人员（简称“管理”或“职员”）和工勤人员（简称“工勤”）。

专业技术人员主要从事专业技术类的工作，如教师、医生、会计师、经济师、农艺师等。

管理人员主要从事管理类工作（类似于机关公务员），对专业技术无要求。如办公室工作人员，人事管理人员，物资管理人员等。

工勤人员主要从事后勤服务工作，如打字员、驾驶员、炊事员等。工勤服务社会化是必然趋势，所以工勤人员招聘极少。

专技人员与管理人员的区别在于：

一、招聘考试科目不同。XX省事业单位招聘考试，专技类岗位的考试科目为《综合基础知识》、学科专业知识（如数学、医药学、计算机等）；管理类岗位的考试科目为《综合基础知识》、《管理基础知识》。《综合》、《管理》教材只能选择“XX省人事局编写”的教材。

二、工资标准不同。专技人员拿职称工资，最低的是技术员级（即专技13级），然后是助理级（专技11-12级），本科生工作五年后即可晋升中级（专技8-10级），中级后再过五年可晋升副高级（即副教授级、专技5-7级），特别优秀的可晋升至正高级（即教授级、专技2-4级）。管理人员拿职务级别工资，管理职务分1至10级，10级职员工资最低。专业技术人员只要自己努力，职称评上去了，工资就高了，副高级基本相当于处级公务员的工资哟。基层事业单位的专技人员只要努力就可晋升到副高级。但管理人员的职级是与单位的级别挂钩的，对于乡镇农业服务中心的管理人员来说，要晋升个8级职员都累，工资仅仅相当于助理级专业技术人员的工资。一句话，单从工资看，专技人员肯定优于管理人员。

三、政治前途不同。专技人员从事专业技术工作，技术性强，挪窝儿也就相对困难一些。而管理人员的工作说白了是万精油，什么都要晓得点儿，但都不需要精，而且任何人都做得来，所以管理人员换岗位、换单位就容易些。

四、最近想买车，可是可变气门正时技术和可变气门升程技术到底有什么区别？这个问题让我为难了

一个意思 所谓的正时气门技术 就是在进气的过程中 根据发动机的转速 通过控制气门

来提高和降低 进气量

什么连续可变式胡扯的 发动机断气就直接熄火了 哪个不是连续的

什么VVTI CVVT DVVT 都是一个东西 买哪个都一样

至于你说的如本田吹嘘的VTEC技术 所谓的连续可变正时升程系统

就跟宇宙超级霹雳闪电无敌大豆一样

作用是在在发动机不同转速下匹配合适的气门升程

目的是低转速下扭矩充沛，而高转速时马力强劲

可以让节气门的 低速升程短 高速升程长

不过日本车做的这个东西 还不太成熟 输出的时候线性比较差

做的比较好的奥迪AVS通过凸轮切换的 要好很多

就现在来看 用处不大

这种做法无疑使想让 发动机气门更像人的肺部一样 能自由调节呼吸节奏

目前双正时就能做到 购车时 不必要在这个东西上 纠结 没什么实际意义

五、中国高铁之所以选择轮轨技术的原因是什么？

中国高铁之所以选择轮轨技术主要是因为轮轨技术的时速优势和较低的成本。

轮轨技术相比较磁悬浮技术的优劣分析：

1. 轮轨技术相比较磁悬浮技速度差距小

2. 磁悬浮线路的修建成本要大幅度高于轮轨线路的建设

3. 磁悬浮实现变轨的技术难度非常大

一是我国轮轨试验时速已经突破了574.8公里，运营时速也能够突破350公里，中国南车制造的CIT500型的试验时速甚至达到了605公里，极大地缩小了与磁悬浮之间的速度差距。当速度达到300公里以上时，运动物体所受的阻力90%是空气阻力，磁悬浮虽然没有机械阻力，因为还需要磁力将列车浮起来，也要消耗大量能量。所以当轮轨技术轻松突破时速300公里时，磁悬浮技术的相对优势已经不那么明显了。二是经济和技术因素。磁悬浮线路的修建成本要大幅度高于轮轨线路的建设。更重要的是，随着经济社会需求的增加，高铁线路只有形成网络才能发挥最大的效用，线路数量也会以几何倍数增长。在技术上，磁悬浮实现变轨的技术难度非常大，所以磁悬浮很难联网。常导磁悬浮技术，列车是抱轨的，所以很难变轨，超导磁悬浮是在U型槽内运行，更难变轨。难以变轨还带来另外一个困难，那就是增加了救援的难度，也是一个弊端。 相比于低温超导磁悬浮新技术，中国高铁任然具备价格低、性价比高、运营经验丰富的优势，竞争力有目共睹。