肯定值啊，我哥们也有一辆K3。别的不说，这车的外观就很帅气，中网攻击性十足，第一次看到的时候就给我留下了强烈的印象。虽然有些同级别车看上去也不错，但K3还是更胜一筹。除了外观以外，K3实际开起来也很舒服，起步加速都很稳，CVT确实名不虚传，在各方面的表现都完胜双离合。至于内饰、配置啥的，也都没得说，基本上挑不出刺了，属实难得。

请看销量数据·值不值得不难判断韩国汽车品牌仅剩下的现代起亚近期话题很多，很多看起来不够“硬”的文章也陆续的发布着；不过根本原因还是销量的持续且大幅的下滑，其中起亚的下滑幅度更大，看来与东风汽车集团分离不是个明智之举。

而起亚要放弃低端车进行“品牌向上”似乎就更不明智了，下面是开年首月起亚轿车的销量数据。

焕驰，3361辆福瑞迪，2041辆K3，1805辆K5，754辆K3新能源，58辆这组数据说明了起亚品牌的轿车基本都已经沦落到边缘了，而且价格稍高一些的车的销量就会很差，比如K5和K3新能源；下面就来了解一下有插电混动版的K3吧，其实这辆车和现代品牌销量最高但仍旧属于冷门车的伊兰特为同级车，本质没有什么区别。

K3燃油版有两个选项，分别为：

1.5L NA&CVT，10.98-11.98万1.4T&7DCT，12.28-13.18万小排量自然吸气发动机加上无级变速器，这样的组合显然是入门级车的CP。

首先发动机的动力储备低至84.5kw/143.9N·m，即便精确到小数点之后，这个水平也是比较低的；其能够对标的竞品仅限于吉利帝豪、荣威i3、奇瑞艾瑞泽5等，相比逸动PLUS 1.6L NA都还要差一些，因为逸动使用的发动机是直喷技术，而包括K3的这几款车都是多点电喷。

无极变速器没有什么好讨论，传动效率低、使用寿命短、低温保护问题突出，可以说这种变速器除了制造成本低以外再无其他优势；所以这些入门级轿车均使用CVT，那么自吸版本的K3的真实价值也就只有6~8万了，在指导价上减去4~5万才值得一看。

1.4T版本的发动机水平相当差，同样精确到小数点之后，标准也只有95.6kw/211N·m（1400~3700rpm），这是什么水平呢？评价一直不好的大众汽车EA211 280TSI 1.4T也还有110kw/250N·m（1750~3000rpm）的标准，逸动的1.4T有116kw/260N·m（1500~4000rpm）的水平，很显然K3-1.4T发动机着实是差了一些。

不过更差的还是其装备的七档干式双离合变速器，这种变速器的特点是换挡顿挫和异响严重，离合器和飞轮容易生锈并造成持续异响，高频率半联动和换挡容易出现高温失灵；起亚使用使用的现代干式双离合变速器曾多次召回，然而结构缺陷是解决不了的，所以同级竞品使用的是加入润滑和主动冷却系统的湿式双离合变速器，K3还值得一看吗？

K3新能源指同样有两个选项，新老款分别为：

1.6L NA&7DCT PHEV，插电混动新款纯电动插电混动版本取消了涡轮增压发动机，换用了自吸机头但却匹配了干式双离合变速器，品质其实已经不需要解读了；不过还是有必要了解一下这辆车的45kw的驱动电机，这个动力标准其实只适合微型电动汽车，其纯电模式的驾驶感受可以想象到了。NEDC纯电续航里程很短，因其电池组容量只有12.9kwh……然而就是这样的车还敢于定价20.98-21.88万，很可笑的感觉。

以其旗舰版可以选择到汉DM-p的低配，这辆车用2.0T&6HDCT＋BSG＋P4的组合，内燃机匹配混动专用六档湿式双离合变速器，配合BSG可以控制换挡时的转速以解决燃油车的顿挫问题；后桥电机有180kw的功率，纯电模式就有8秒破百的能力，油电混合模式能达到4.7秒，而且纯电模式为后驱、油电混合为全时四驱，K3 PEHV就是个前驱车，差距真的是太大了。配置的差异更大， K3 PHEV旗舰版连头部气帘都没有，内饰设计与用料标准也比较低。

新款的K3新能源只有纯电版，指导价为22.98-23.98万，NEDC 410km的续航能力太差，前置135kw的电机功率也偏低了；所以纯电版本也是没有竞争力可言，如果再加上韩国动力电池品牌容易自燃的特点，现代起亚的新能源汽车至少在中国汽车市场里已经算走到尽头了。

这就是起亚K3的特点，现代起亚其实连普通代步车都造不到高水平，想要品牌向上几乎是不可能实现的。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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