新能源汽车补贴退坡是对的，从投资人和消费者的角度看，这的确让新能源汽车行业遭受了行业寒冬。但是对于整个国家产业政策来说，这减少了浪费，在产业过剩之前踩了刹车。

以下是新能源汽车面对的几项问题：

1、低级锂电池产能过剩，急需淘汰。如今特斯拉的电池是NCA，而国内主要三元锂方向是NCM，宁德时代的811电池，基本达到了短期能量密度的瓶颈，也就是300Wh/kg。《中国制造2025》、《节能与新能源汽车国家规划》和《促进动力电池产业发展行动方案》三个文件2020的产业目标就是300Wh/kg。并且进一步的需要将成本降到0.8/kg。这意味着未来的锂电池生产竞争集中在NCA和NCM811电池上面，但是在811电池前，中国主流的电池供应是磷酸铁锂和NCM523和622.电池密度方面磷酸铁锂大概140-160Wh/kg，523超过180Wh/kg，622可以达到230Wh/kg，而811试验品曾达到过302Wh/kg（一般的811电池达不到这个密度）。而如今大批量国内的产能囤积在NCM523和磷酸铁锂上面。还有很多锰酸锂运用在混动车上面。这样，如果头部的需求向有最佳性能的NCM811转移，那么现有的那些产能，怎么通过市场消化？

2、为了充电桩，新能源车你等一等。新能源车有两个方向，换电方案和充电方案。顾名思义，换电就是换个电瓶继续开，充电就需要有充电设施。如今建设设施难度不大，但维护设施成本高昂。理论上充电方案更加节省能源，因为充电方案可以晚间充电，利用废弃能源。这也是为什么特斯拉一开始就走充电方向的原因。但现阶段个人有不同看法，个人认为换电更加适合城市公共交通市场。换电站虽然规模较大，但是使用频率高，完全可以成为一个重大的需求。而如今对于新能源车的未来发展方向缺乏规划。大量的充电桩使用频率非常低，年久失修甚至早已无法使用。

3、电池衰减会降低新能源车的寿命，形成新的浪费。新能源车2018年在中国销售超过100万辆，但是每一辆车电瓶成本在40%-60%。而电池是会产生衰减的，也就是用久了，可能没那么多电好存储了。新能源车辆的生存同样会造成污染和损耗，如果这种损耗以短寿命为代价，那么情况就更加糟糕。

4、电池技术可能被完全替代。如今最有可能的是氢燃料电池，当然还有更多的。

5、另外还有兼容性的问题，充电桩和车辆充电需要制定行业统一标准规范起来，不能用的插头，再多也没用。

综上，个人认为新能源车如今要面对的问题很多，这么多年对于新能源车补贴太大冲的太快，缺乏对行业整体的思考。需要及时的统一和规范，现在好在能量密度的极限已经接近，所以补贴及时调整非常有必要，将一部分不达标产品淘汰出去。

本次补贴滑坡是十分及时的，我们看到：

电池系统能量密度不足125Wh/kg，无补贴；能量密度在125Wh/kg-140Wh/kg，拿0.8倍补贴；140Wh-160Wh/kg之间，则为0.9倍补贴；只有电池系统能量密度超过160Wh/kg，才能拿1倍足额补贴。

实质上这正是在淘汰落后过剩的新能源车电池产能，防止产生新的问题。

对于问题中提到的三个企业：特斯拉的能量密度没有问题，应该适配最高补贴，比亚迪产品线比较宽，所以部分产品面临产能淘汰。至于蔚来汽车，补贴减少对其影响应该是最大的，虽然减少不多，但是蔚来汽车如今亏损的幅度太大。