要说到印度的自主汽车品牌，就不能不说到塔塔。塔塔是印度最大的自主汽车生厂商，其销量占了整个印度汽车销量的近一半。而且，论品牌价值，17年更是排在了103位，比中国唯一一个上榜的自主品牌吉利高了300多位。吉利好像是470几位。但是，塔塔集团主要是以生产低端汽车为主。所以，单论汽车生产水平的话，我觉得还是我们国家的自主品牌要好。毕竟，像哈弗，吉利这些自主品牌都已经具备生产高端汽车的能力。更不要说一汽红旗了。虽然，红旗这个品牌有着太多的尴尬！

印度汽车市场是怎样的状态？

20世纪90年代以来，印度国内汽车市场不断扩大，特别是进入21世纪后呈现出加速扩大的态势。2004～2010年度间，印度国内的汽车生产规模从156.4万辆增加到374万辆，扩大了2.4倍，年均增长率超过16.2%;汽车销售规模从138万辆增加到319.7万辆，扩大了2.3倍，年均增速达到15.7%。

  最近几年，印度汽车市场的变化特征主要表现为以下几个方面:一是生产与消费为正相关关系，基本上保持着同步快速扩张的态势。2000～2009年度，印度国内汽车生产与销售规模分别扩大了3.7倍和3.0倍，年均增长率达到了15.5%和13.0%;二是出口规模不断扩大，但汽车生产仍以国内市场消费为主导。2009年度印度汽车出口总量达到49.1万辆，出口占国内生产的比率(出口比率)上升到16.8%;三是印度国内汽车消费以小型和微型车为主。印度国内乘用车消费市场中，小型和微型乘用车的市场份额高达70%以上，而车身长度超过4500mm乘用车的份额不及4%;四是汽车普及率较低，潜在市场空间大。2008年印度每1000人汽车保有量约为16辆，其中乘用车约为11辆，这一数值不及中国的50%。

  (一)印度汽车出口规模持续扩大

  近年来，印度汽车出口规模呈持续扩大态势。2010年度印度汽车出口总量达到53.0万辆，比2009年度增长7.9%。2010年度出口占国内生产的比率(出口比率)为14.2%，比2008年和2009年下降2.6个百分点，但比危机前的2007年上升近2.3个百分点。现代印度、马鲁蒂、福特印度和塔塔是四大主要的出口企业，它们在2004－05财年的出口数量占总出口量的93%。从出口的车型看，乘用车占到了90%左右，其余为商用车、MPV和UV。印度的汽车生产出口比率虽然远超中国，但与德、韩、日等汽车出口大国相比，其差距还很大。

  (二)印度乘用车供给市场呈现寡头垄断的局面

  印度国内乘用车消费市场中，有10多家企业参与竞> 争，大部分企业的市场份额都比较小。2011年8月，铃木(MSIL，Maruti Suzuki IndiaLtd)、现代和塔塔汽车3家企业的市场份额合计超过了70%，其中铃木的市场份额超过43%，现代和塔塔汽车分别占18.3%和9.3%。丰田、大众、本田、福特和通用5家企业的市场份额均低于5%。目前印度国内乘用消费市场处于一种寡占的状态，导致这一状态的主要原因之一是以微型和紧凑型乘用车为主导的消费结构。铃木、现代和塔塔3家企业主要集中于A1、A2和A3三个细分市场，其中A1市场被铃本垄断，A2市场基本由铃木、现代和塔塔3家企业瓜分，A3市场有过半的份额被铃木和塔塔汽车占据。同时，A1、A2和A3三个细分市场占据了全印乘用车市场95%以上的份额。

  (三)印度乘用车消费以微型、小型车为主导

  在不断扩大的印度汽车消费市场中，乘用车的市场份额相对较大。印度汽车工业协会的资料显示，2009年印度的乘用车与商用车消费构成比约为79:21，这一乘用车的比例不但远高于全球平均水平，也高于中国、巴西等同属于大陆型的发展中大国。其中基本型乘用车占61.5%，UV和MPV型乘用车各占11.0%和6.1%，小型商用车11.5%，大型商用车9.9%。2006年印度政府调整了微型、紧凑型乘用车(车身长小于4000mm，即汽油车排量小于1.2升、柴油车小于1.5升)的增值税率，税率从24%下降到16%。增值税率的下调以及微型和小型乘用车的价格优势，进一步强化了印度乘用车市场以微型、小型车为主导的消费结构。

  (四)印度乘用车消费市场持续扩张的原因分析

  除了经济持续增长和国民收入增加两大因素之外，近年来随着印度汽车消费市场的扩张，市场开放与竞争激化而导致的价格下降也有力地促进了汽车消费。2004－2010年度三轮和二轮车的增速明显低于汽车，特别是乘用车的扩张。导致这一现象的主要原因是汽车价格的低廉化。低价格小型乘用车的开发与市场投放降低了汽车消费的门槛，不但使许多新中产家庭进入了汽车消费时代，也促使许多三轮和二轮车消费者转向了乘用车的消费。