大众汽车在华市场的成功可用三个关键词概括天时地利人和1984年德国企业大众汽车集团进驻中国汽车市场，这一阶段是工业全面开放且“万物复苏”的起点。国内的汽车工业基础还相当薄弱，想要一步到位的研发国产汽车会遇到各种障碍；于是吸引先进技术实现「师夷长技以自强」则成为刚需，而在这一节点大众汽车看中了这块大蛋糕。

大众汽车与上汽集团与1984年开始了合资，首台车则是大名鼎鼎的「Passat B2」桑塔纳。这台车在当时看来已经是中型轿车，车型的特点不仅为驾乘体验尚可，且足够高的悬架行程与离地间隙也非常适合以非铺装路面为主的路况，而且质量相比早期的国产汽车确实要稳定一些。重点：在80/90年代汽车用户多以B端用户为主，通俗的解释就是公务用车才是主力市场，而桑塔纳的产品定位正适合当时的“To-B”标准，这点可以理解为大众汽车成功的“天时与地利”。

B/C端概念解析B_business 商务客户C_consumer 个人用户如上所述，初期的汽车用户主要以B端公务用车为主，因为在经济发展初期C端汽车市场还没有大规模成型。而为了一步步的获取技术支持则不得不主动为大众汽车开拓市场，于是出现了“购车任务”直到“凭票购车”；通俗的解释为初期各地方机构不得不买桑塔纳，在汽车通勤逐渐成为B端热潮后则出现了想尽一切办法购买桑塔纳，这是大众汽车“人和”的第一步。

如果读过一些研究「大众心理学」的著作的话，对于消费心理学的分析则是水到渠成。参考勒庞撰写的《乌合之众》可以解读大众汽车成功的模式，C端市场的普遍心态为“从众”（随大流），因为在群体中的个体往往不再具备逻辑分析能力，对于事物的品质关注点仅为“大家说好才是真的好”，这句广告词正是大众汽车成功的基石。

知识点：在汽车工业发展的初期，从业人员中也不乏一些新手甚至外行人。那么在用户层面自然是以“车盲”为主的人员组成，这些潜在的未来消费者并不具备识别车辆品质的能力。在消费阶段能够参考的标准则为“大家用什么”，大众汽车早期以技术输出换来了巨大且空白的B端市场，而庙堂文化在任何文化体系中本就具备一定的「风向标属性」，属于作为参考与崇拜的参照物，大众汽车在C端市场的火爆也就势不可挡了。

大众汽车的真实水平碰撞安全内燃机变速箱上述三点是衡量汽车品质的核心参考因素，关于第一点已经没有好说明了，从桑塔纳到帕萨特再到迈腾，这些不同年代款的「Passat」在碰撞测试中都是惨败收场。初期没有被过于关注只是因为关注点在于“有没有车”而不是车辆品质如何，后期被关注无非是因为汽车不再是什么稀罕物件，而且交通事故率确实很高。

图1：桑塔纳100km/h正面碰撞测试

图2：帕萨特正面25%偏置碰撞测试

图3：迈腾正面25%碰撞测试

图4：途观L正面25%碰撞测试

图5：高强度与超高强度钢占比很高的朗逸，屈服强度300Mpa也叫做高强度，这么LOW的标准也是才是“工匠标准”吧。

在内燃机技术领域大众汽车水平很一般，从严重烧机油到不是那么严重，发动机的耐用性、使用寿命与性能表现相比竞品没有什么优势。在变速箱层面只有DSG系列的双离合，顿挫问题覆盖全系量产机型，DQ200这种干式低端机还能装备到轻奢级的量产车上，这也只有初期积累了巨大用户基础的大众汽车才敢这么干了。

总结：大众汽车的成功是“天时地利人和”的催生产物，其次如通用、丰田、本田、日产等品牌也只是在不同阶段复制了这一模式而已，其中也剩下通用汽车的少部分量产车还能以合资定位降低简配程度。所以说合资汽车的大热是因为初期国产汽车工业发展的需求导致，在技术储备渡过“以自强”的阶段后，现阶段已经开始了「师夷长技以制夷」；然而数十年来形成的外国品牌崇拜短时间内是很难扭转的，只有等最后一批仍然有品牌崇拜的C端用户失去消费能力，新一代的年轻消费者具备思考能力后，优秀的国产汽车才能够完成全面反制，供参考。

编辑：天和Auto

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