退出中国燃油乘用车市场是雷诺公司最大的失败，尽管雷诺商用车在欧洲非常强大，但仍落后于中国竞争对手，雷诺仅持有25％的股份，而华晨雷诺仅持有49％的股份。与江铃新能源的合作地位更倾向于供应商，这表明雷诺在中国没有足够的战略布局和投资决心。雷诺汽车是过去十年中首次蒙受亏损，当年的净利润为亏损626亿元，其运行状况迅速恶化，之前雷诺汽车宣布将削减全球工厂产能的四分之一，并将成本削减从20亿欧元提高至30亿欧元。

而且雷诺负责人还宣布将放弃其收入和市场份额目标，仅关注营业利润率，现金流和投资回报率，并将2025年的销售目标定为310万辆，比2019年减少约90万辆。为了摆脱困境，雷诺于宣布启动大规模裁员计划。该公司计划在未来三年内裁员14,600名员工。雷诺还计划出售法国总部大楼，该建筑对雷诺具有非凡的意义，当时雷诺家族的三位创始人在此建筑内建立了雷诺。但是雷诺表示，从总部变现资产对于调整资金流向是无奈的举动。

雷诺汽车公司在其财务报告中指出，该公司的亏损主要发生在2020年上半年，自去年下半年以来，其业务已显着改善，营业利润率和汽车业务自由现金流从负转为正。该集团尚未发布对2021年收入等关键指标的预测，但雷诺集团在中国的子公司的管理层人士认为，雷诺对2021年的前景并不乐观。在区域市场方面，雷诺在世界上最大的市场是欧洲，当地销售占雷诺集团总销售额的近50％。 2020年，雷诺在欧洲的销售额下降了25.7％。为了遏制新的新冠肺炎流行，许多欧洲国家实施了第二轮封锁。

受此影响，2020年欧洲汽车销售不仅创下历史新低，而且2021年的销售前景充满不确定性。根据欧洲汽车制造商协会的数据，欧盟，英国和欧洲自由贸易协会国家的新车注册数量下降了26％，至842,835。其中雷诺1月份的新车注册量下降了23％，其雷诺品牌和达契亚的销量分别下降了28％和12％。而雷诺的第二个全球市场是俄罗斯，此外雷诺在印度和土耳其等主要市场的销量也将在2020年下降。在全球范围内，只有中国汽车市场在控制了新冠病毒流行之后迅速恢复了增长。雷诺汽车公司退出了东风雷诺合资公司，并退出了中国燃油乘用车市场，从而错过了中国市场的增长机会。

是因为有些零件只能由日本的工厂进行提供，是他们的生产也受到了很多的限制，公司盈利也受到了很大的影响。

雷诺黯然退市:这时代无情抛弃你时,从不说再见

这个时代变化真的太快了。

但我们的价值观，可能还停留在上一个时代，甚至，上上个时代， 历史 的车轮早已滚滚而来。

回顾2020年，自日产前CEO戈恩的跑路开始，雷诺退市，日产亏损，为何一个世界顶尖级车企联盟会深陷泥潭，黯然离场？从去年4月14日，东风 汽车 与雷诺 汽车 共同宣布终止东风雷诺运营。而此半年之前，似曾相识的画面也曾发生在DS品牌的经销商上，仅剩的一家神龙 汽车 陷入前所未有的困境。

有网友对比，4年前，这三家在中国共拥有80多万辆的销量，市占率接近4%，如今仅约为0.04%。

而自戈恩离开雷诺日产联盟后，日产联盟从根本意义上，就没过过一天消停的日子，谁来担任新一任的掌门人这个问题，日产和雷诺双方明争暗斗就较量了很多个来回。期间的你来我往可谓是精彩绝伦，最终还是因为日产一半的身家握在雷诺的手里，而不得不面对雷诺的最终决策。

而在确定了日产掌门人之后，便开始修复本就千疮百孔的联盟关系，雷诺日产联盟的CEO不再兼任日产CEO，而日产也重新获得了相对的独立权。双方才算走出了内斗，重新携手面多变性的市场未来。

雷诺和日产的爱“恨”情“仇”

日产从起步到辉煌，都是以高技术高投入为依托的，因此相对于它所取得的荣誉地位而言，其盈利能力却一直在拖后腿。尤其是到了90年代，日产公司的经营状况更是每况愈下。到1999年连续亏损7年，身后背负的债务高达200亿美元，而国内市场占有率，从最高的74%跌倒了不足20%，国内市场份额由6.6%将到了不足5%。

造成日产衰落的原因，首先是自身战略的失误，日产在90年代的时候提出要成为90年代世界技术第一的“901”计划。

这个计划确实促使日产造出了很多优秀的 汽车 ，比如说零百加速时间4.7S，最高车速超过242km/的GTR R32。

901计划确实为日本迎来了掌声，但是也同时开启了日产的危机。因为高技术投入使它几乎花光了日产所有的积蓄，在投放市场回血的期待中又遇到了1990年海湾战争爆发，第三次石油危机随之袭来，全球性油价暴涨。这使得市场对于 汽车 的需求也是从高新技术到动力强劲转为了节能减油。

但此刻的日产最终被滞销冲击的溃不成军。到了90年代末，日产在日本国内销售的46款车型中，仅有三款盈利。连续亏损7年，负债高达200亿美元，而日产的主要合作银行富士银行也在金融危机中自身难保摇摇欲坠，着时无力搭救日产。虽然日本政府也曾经给日产提供过850亿日元的贷款，但是也依然是石沉大海无济于事。

此时，日产在日本的三大 汽车 厂商中已经排到了最末位，濒临破产，只能自救。多分哭求无果之后雷诺出手，以54亿美元的代价收购了日产36.8的股权，但不收购日产的债务。成为日产最大的股东。

两家公司在业务运作和财务管理上也保留这相对的独立性，同时提出双方要交叉持股的条件。

纵然那时的日产规模远远超于雷诺，但却因自身难保而不得不抓住这最后的救命稻草。

联盟背后的目的

雷诺日产联盟的成立，雷诺拯救了日产，看似是雪中送炭。但实际上却以低价格高占比的股份收购条件上演了趁火打劫。而日产看似朝不保夕实则是在卧薪尝胆。他们一个有野心，一个有底蕴。

联盟之后也终将是一场龙争虎斗，尤其是到了2002年的时候，雷诺就已经持有日产44.4%的股份。

这对于有着强烈民族情节的日产来说，无疑是兵临城下。随着时间的推移，当日产走出危机后，它是否会甘愿被雷诺左右？

面对雷诺日益膨胀的野心，它又要如何自保？

在雷诺前CEO戈恩的崛起与逃亡中所说，自雷诺联盟的诞生就存在着股权极度不平衡的问题。雷诺的意图并不单纯，它由法国政府掌握44%的股权，属于半国营性质。因此代表的事法国政府，它的每一个决策的背后都有着法国政府的指点与撑腰。

而日产作为日本最重要的民族企业之一，加之日本人对民族精神集体主义价值核心的重视，它代表的事日本的国家意志。

缔结联盟时，雷诺买走了日产43.3的股份，获得了绝对的话语权。而日产只有雷诺15%的股权，在身份定位上只是一个小弟的角色，并没有任何实权。

但是当时日产濒临破产求路无门，日本也就不得不接受这些不平等的城下之盟。积怨也就由此而来！

可以说日产对于日本来说非常重要，忍气吞声一时可以，但一直由法国人的拿捏是绝对不可能的。

事实也证明日产确实足够担得起日本的厚爱，日产是日本天皇使用最久的 汽车 品牌，在一定的程度上已经算是一种精神信仰。

汽车 日产是日本三大车企之一，它为日本经济恭喜的可不是小数目。单以2018年为例，它的营收就打到了11.57万亿日元（约合7324亿人民币），这相当于我国电信巨头华为的贡献。

就连雷诺董事长塞纳德也毫不避嫌公开表示，减少雷诺在日产的股份虽然可能有助于改善与日产的关系，但这不是雷诺的首要选择。所以法国人不会轻易的放弃对日产的掌控。

内忧外患，黯然退场

雷诺-日产-三菱联盟的“首领”卡洛斯・戈恩在日本被检举入狱后，联盟之间高层动荡，存在太多的不确定因素。此外雷诺产品相对单一，产品布局薄弱，品牌影响力不足也最终导致了雷诺在中国市场竞争失利。

据2020年1月17日雷诺发布的数据显示：2019年1-12月雷诺在全球的累计销量新车375.4万辆，同比下滑3.4%，同期，雷诺旗下电动 汽车 销量实现了23.5%的增长，销量达6.2万辆。与此同时，雷诺首次出现了亏损，亏损金额为1.41欧元。

在全球 汽车 市场均呈现一种不景气态势的情况下，雷诺这样的表现其实并不算差，但偏偏中国市场就是不买账。

据数据显示，2019年，东风雷诺在中国市场的销量仅有1.86万台，其市场占比已经微乎其微，退市也只是早晚的问题。

雷诺的退市不是车企业淘汰赛的开端，更不会是结束。尽管PSA集团有从技术、造车经验等角度来看至少还有比较厚重的基础，缺乏核心技术支持，品牌力度薄弱，如今恐怕已经接近崩溃的边缘。

(文/王治刚 )