今年肯定能完成的，就看明年的目标怎么定，如果明年海外增长不行，国内最多160万。

吉利汽车今年完成年度计划应该问题不大，不过从下个月起，要大力促销，可能要压点库存，但存量不会很大，因为当前可能正在消化一部分库存，为完成全年销量做准备，挪挪窝。

由于明年中国的经济更严峻，汽车行业形势不容乐观，明年各汽车公司产能都会下降，汽车行业总体降两三百万台很正常，分摊到各制造公司，大家都得降。吉利汽车明年的销量保守估计，国内销量大概在一百二十万台左右。

吉利明年重点市场应该在国外，根据窝窝在各国的销售状况推算，领克等一干品牌，国外如果能取得五十万的销量，已经是最好的成绩了。

所以吉利明后年提出的二零二零零计划，因国内外汽车行业的形式变化，实现计划会遇到很大的阻力。但计划不如变化快，如果吉利抓住市场瞬间的变化机会，打好管理牌，是有可能实现目标的。（两百万台不包括窝窝销量）

吉利汽车为什么会区分L网和G网？分别指什么？

共网产品：远景，帝豪，博瑞

L网：远景X3,远景X6，缤瑞，嘉际，ICON

G网：缤越，帝豪GL，博越，博越PRO ,豪越，星瑞，星越。

吉利汽车分网主要是旗下车型太多，如果不分网，放到一家4S店，容易导致部分车型销量上不好看，销量上不去。就像最简单的帝豪GL和缤瑞，这两款车型，可以说除了外形与内饰不同，其余基本差不多，这样一个城市有两家以上吉利，客户就有可能 会在这两个车型中对比，不管买哪个，都是吉利的销量。这样也可以认为自己给自己制造竞争力。

多生孩子多大架，不管谁卖都是厂家销量。你可能不喜欢缤越，但是你有可能喜欢ICON，车型全 了 ，你的可选择余地就多了，一个4S店无法保障所以车型都成为爆款，但是分网之后方便管理。分网之后，便会有专门负责人管理。

吉利汽车作为国产车中的佼佼者，其产品车型丰富，含盖各个系列，他不仅仅是靠车型众多来赢得市场，更要靠丰富的销售模式来创造历史。这样L网和G网就诞生了，这就像广汽本田和东风本田，一汽丰田和广汽丰田，一汽大汽和上汽大众的模式差不多，两手抓，两手都要硬，这样更容易产品布局，获得更多消费者认可。L网主要卖远景X3、远景X6、嘉际、缤瑞、金刚等；G网主要卖缤越、博越、帝豪、帝豪GL、博瑞、博瑞GE等。本人了解就这么多，希望能帮到你。

吉利收购沃尔沃十年后“合并”，冲入新战场能否缓解新能源焦虑？

「吉沃·合并」开缓解两方新能源汽车焦虑-对行业发展有推动作用前情回顾：

吉利控股集团与沃尔沃汽车公司发布了合并公告，两方在保持独立公司架构不变的前提下，将成立新公司拓展汽车“新四化”业务；意为发挥协同效应实现业务整合，从而加大两个品牌的技术共享步伐和竞争力。吉沃的合作并不算什么重磅新闻，因为沃尔沃乘用车公司已经被吉利收购十年；在这十年前说是吉利无法共享沃尔沃的技术，殊不知沃尔沃赖以生存的「DrvieE-T系列」发动机就是两方合作研发的产物。

吉利的JLH·4G系列本质上与T4/5没有不同，只是在调校方面进行了细微的区分；而平台化造车也是联合研发的成果，所以吉沃本就有深度的合作。那么这一轮的合并又有什么不同呢？

核心·新能源吉沃合并最值得关注的是「双方成立动力总成业务新公司」，研发重心是“新一代双电机混合动力系统”以及高效率内燃发动机。

现阶段吉利与沃尔沃在新能源汽车阵营中的表现如何？很显然两个品牌都很一般，沃尔沃尤其差。原因在于两家企业均无核心三电技术的储备，以吉利为参考，动力电池是宁德系、电控系统是联合系、电动机似乎是以精进动力为主。

一辆车最核心的技术都只能依赖供应商，一旦行业风向转向新能源汽车则吉沃都会很被动；2021年又会是PHEV&REEV发力的重要节点，在这个过渡期内吉沃再不动作则可能非常被动。

「双电机」混合动力系统对于吉利而言非常重要，因其目前使用的特殊的P2.5架构的混动双离合变速箱毫无竞争力可言了。

这台七档湿式双离合集成了一个60kw的永磁同步电机，整车就这么一台电机；行驶中无法实现有效的行车发电，增程驾驶更是想也不用想；变速箱机型是针对前置前驱汽车打造的横置机型，量产车只能是入门级的前驱标准。

然而竞品在同期使用的多为三擎四驱或双擎四驱，内燃机集成BSG电机实现油电混合运行不亏电，中低速可以增程式驾驶；P3架构驱动电机主攻前驱代步车，P4架构实现纯电后驱、混动四驱，双驱电机则为全时四驱模式，技术水平似乎不在同一标准线上。

能实现这个标准的品牌首先是比亚迪DM3.0平台，其次还有长安汽车和长城汽车；这三大品牌一旦携手发力的话，吉利汽车错失最佳转型契机怕是会一蹶不振。

而且在燃油汽车阵营中的吉沃都显现出了“被动”，究其原因还是内燃机水平的不够理想；逸动基本能确定可以取代帝豪，博越面对CS、H6、宋PLUS等车也显得动力落后。

星瑞用T4标准的低功率2.0T看似还不错，但秦PLUS·DMi上市后几乎等于直接否定了星瑞与其同级燃油轿车的价值。沃尔沃面对BBA、凯迪拉克、捷豹、林肯等品牌也缺乏竞争力，此时应当如何？

弯道超车·油门加晚了吉沃的合并有些“弯道超车”的味道，不过应当不是为了实现进一步超越合资品牌，而是为了保住自主品牌销量冠军的桂冠，这点很重要。

以上述进款吉利汽车的走量车为参考，明眼的分析师都能看出有些“走下坡”的意思；以4G18TD、JLH3G15、JL4G20这几款发动机，加上两方合作研发的湿式双离合，面对在内燃机阵营中转向米勒循环和阿特金森循环，以及混动专用内燃机的竞品，似乎是缺少竞争力的。

而变速箱更是从主流的7DCT升级到9DCT，国产纵置9AT也即将装车；在技术层面至少有3~5家车企公布与量产应用的技术超越吉利，其中包括所谓的“双电机混动系统”。吉利的混动系统预计会在2021年末才能应用，还有多大的机会呢？

基于“双电机”的具体信息没有公布，能使用双电机的组合无非是三种模式。

BSG＋驱动电机双驱动电机·四驱ECVT架构加入BSG发电启动一体机是并联式插电混动系统的基础，这是个无需讨论的模式；双驱动电机也已经很成熟，前提也是需要BSG的。唯一特殊的是ECVT集成双电机的变速箱，这种串联式混动系统是由内燃机串联发电电机，并且控制一个前进挡；剩余的驱动电机也会控制一个前进挡，这也是所谓的“双电机”。

ECVT技术的特点是比较节油但性能偏弱，除非用大功率的驱动电机，或者加入后桥电机实现四驱；目前使用这种技术的品牌主要以丰田、本田、福特和菲克为主，实际表现都不太理想。

不过比亚迪再次使用了这种系统，以高功率电机加上混动专用内燃机，以43%的最佳热效率和增程模式实现了超低油耗；而且性能还不比同级别的燃油动力高性能车差，这套系统叫做DMi。其实2008款的F3DM就是这种技术，只是内燃机的水平不同而已；以其为“蓝本”打造的上汽EDU也是相当的，并且也应用了很多年。

综上所述，吉沃合并将会主攻双电机混动系统和高效率内燃机，大概率会是ECVT与米勒循环或阿特金森循环的组合。然而此时已经是竞品的同类型混动车陆续上市甚至到店销售的节点，多年来的积累足以给消费者信心，抢占市场份额的速度必然会非常快；在这一阶段中吉沃似乎还是有些“后知后觉”了，感觉就像是几年前的奇瑞。

至于所谓的汽车“新四化”指电动化、网联化、智能化和共享化，吉利能抓住的怕只有“共享化”了；其他三项参考比亚迪、WEY、长安、上汽和诸多新势力品牌吧，吉沃的合并并不令人看好，沃尔沃的品牌影响力这么消耗下去也许还会影响这个本就一般的瑞典品牌。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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吉利在收购沃尔沃以后，无论是吉利自身的销量（2020年更是以135万的年销占自主品牌第一），沃尔沃的销量比起相对应在福特手中起死回生。关于能不能冲击新能源市场，其实从网约车市场可见一斑。吉利和沃尔沃合并后无论是技术平台的扩充还是技术上的进步，肯定有一定的优势