在“二手车”市场里，假定买方没有其他方法检查旧车的质量，而入市的仅是好车和次车，好车车主自然只愿以较高价成交，次车车主却愿意以较低的价格脱手，而买主知道有一定的概率会买到次车便会压价。假若市场里的次车达到一定比例，买主的压价会更厉害，使得好车车主不会再往市场投入好车。结果，市场上只剩下了次车。这时，市场中就产生了“劣币驱逐良币”的效应。解决二手车市场“失灵”或“逆向选择”的关键就是努力克服交易双方的信息不对称。而建立诚信机制又是解决市场交易信息不对称的有效途径。
新手车市场上，交易双方的信息不对称性很小，故逆向选择基本不存在

中国汽车产能是否过剩

此前，国家发改委的统计数字将汽车业纳入“过热产业”的“黑名单”之中。公布的统计数据显示，我国汽车业产能已达800万辆，超过需求200万辆，在建产能220万辆，而正在酝酿和筹划的新产能则将达到1000万辆。这使得汽车“产能过剩论”在年初再次兴起。
近两个月来，国家发改委频频发出中国汽车产能过剩的信号，这开始令汽车企业感到不安。奇瑞汽车董事长尹同耀在采访中表示，由于产能的紧张，奇瑞的老产品在近两个月以来，每个月欠下1000多台的订单无法满足市场。去年底，广州本田把2006年的产销目标定为26万辆，仅比去年增加了3万辆，广州本田总经理峰川尚的解释是根据市场需求制定的规划，而24万辆的现有产能约束也无法让他制定更高的目标。一位接近北京现代的人士表示，去年北京现代的产销量达到23万辆，增长了60％，但今年估计只能增加7万辆，增长30％，“国家发改委不批新的项目，现在产能最多只有30万辆”。由此不难看出，主流的汽车厂家实际上面临着产能不足的问题。
那么，国家发改委汽车行业产能过剩的结论从何而来？据接近国家发改委产业政策司的一位专家透露，2005年，国家发改委给各汽车企业下发了一份调查表询问产能，最后汇总的数据正是国务院做出决定的主要依据。
也就是说，汽车行业产能过剩，仅仅是从全行业汇总的数字得出的结论，其中没有市场表现的良莠：人气足的产量不足，产量过剩的没人气。甚至据了解内情的人士介绍，一些企业用毫无依据的产能目标来博取名头、地方用夸张的规划显要政绩的“虚拟产能”在汽车业广泛存在。
中国汽车咨询公司首席分析师贾新光认为，在2005年销量前10位的企业中，除了上海大众和一汽大众存在着暂时的产能过剩外，其他企业都存在着生产紧张的状况。贾新光还强调指出，对中国汽车业准确的描述应该是“无效产能过剩，有效产能不足”，而这一现状决定了在汽车项目审批上不能“一刀切”。贾新光认为，汽车产业的产能鉴定周期通常是5年，而以目前私人汽车的发展速度而言，“5年以后也未必过剩”。更重要的是，“很多产能最终都没有落实”。从目前中国汽车市场情况及潜在市场需求来看，国家发改委目前做出的预测在将来有可能不得不做出修正。
从汽车市场的现状反映看，汽车业目前存在的不是简单的产能过剩，更重要的是产品结构调整的问题。尽管上报的数字充满水分，但产品积压没有利润的日子也将迫使一些汽车厂家从困境中突围，那就必须调整产品结构。而目前“一刀切”的做法，对那些主流汽车厂家存在明显的不公，对整个轿车行业的健康发展也是不利的。
因此，简单的产能相加是不科学的，“无效产能过剩，有效产能不足”的“相对过剩”才是国内汽车业的真正现状。未来在对有关行业产能评估与预测方面的工作上，是否可用一些更现代化的手段值得商榷。