谢谢您的问题，共享汽车即使在风口，发展也很不容易。

共享汽车风口来去匆匆。共享汽车通过互联网媒介，共享汽车使用权，为大家出行提供更多个性化选择。 共享汽车市场主要参与者是互联网公司、汽车厂商与汽车租赁公司等。一方面，政策、需求、成本、技术等因素约束，网约车和分时租赁的模式都很艰难，并不成熟。另一方面，现在消费者对风口、共享行业非常理性，共享汽车所有权、使用权分不清回有一系列问题。所以，很多共享经济来去匆匆，麻瓜出行等共享汽车平台已经垮台，首汽等共享汽车又不断进入市场。

共享汽车发展很不容易。第一，需要大量补贴，培用户习惯。比如滴滴打车，依靠补贴抢占了70%的网约车市场，2018年也给司机补贴了113亿元，滴滴把亏损的原因归于实际补贴太高。第二，滴滴顺风车安全事件，使共享汽车的安全性被提到第一位，甚至牺牲盈利，也要在网约车的安全性上投入，网约车的安全合规性成为关注重点。第三，共享汽车的发展必须依赖于政策扶持，比如新能源汽车的推广。所以，共享汽车不是站在风口就能飞起来。

共享汽车发展趋势。目前主要是由滴滴等出行平台提供共享汽车服务，但是出现平台难以找到盈利模式，共享汽车逐步向重资产转变。下一步车辆制造商将参与其中，与促进平台合作或者融合，基于用户出行数据，利用闲置的车辆、出租车、制造商富余车辆等，共同构建共享模式。据悉，首汽、上汽、广汽、北汽等车企都在积极发展网约车。由于政策的推动，新能源汽车会成为工厂的主力车型，人工智能等技术也将在共享汽车中使用，网约车和出租车的界限越来越模糊。

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壹车热评，100%原创，谢绝搬运！这几年“共享”的概念遍布大江南北，其实共享汽车的概念要比共享单车、充电宝、雨伞等来的更早，但无论是何种“共享”商品，它们都存在一个非常现实的问题，那就是生存力。

共享单车现在已经处于垂死的边缘，大批客户的押金无法退还，大量的共享单车被当做垃圾一样被扔弃，而共享汽车从友友租车、EZZY、麻瓜出行等平台开始，倒闭浪潮逐渐越演越烈，甚至还出现平台CEO被人围堵的情况。

那么制约共享汽车进一步发展的核心问题是什么？很简单：钱！众所周知，目前无论是共享单车还是共享汽车，在投资者看来，它们恐怕都是赔钱的主儿。从2015年共享汽车市场开始逐渐扩大规模之后，在随后的两三年里，参与其中的企业已经超过了500家，而他们所拥有的共享汽车也超过了10万辆，但在共享汽车飞速发展的同时，与之相伴的问题也是接踵而至。

首先共享汽车由于属于机动车范畴，因此它注定和其他机动车一样需要遵守同等的法律，而且驾驶共享汽车的人也并不会因为你驾驶的车是“共享”，而免受违章的处罚。那么这就给使用共享汽车的人们带来一个很现实的问题，如何处理因“一车多人”而产生的机动车违章处罚。

虽然驾驶人在违章后，共享公司平台会向其发送违章行为的处罚通知，而且有些平台会在驾驶人如果未及时处理交通处罚时，自动视为委托平台代为处理，但从法律的角度来说交警部门是不认可的。因为交警部门对于违章行为的处罚是针对驾驶人而言，而非车辆所有人或单位。

因此有些驾驶人可能因为临时或其他原因未能及时处理自己的违章行为，被共享平台扣除了押金，但对交警部门来说该车驾驶人的违章记录可能依旧未被清除。这种操作在无形中就让共享汽车的使用人无所适从，甚至会蒙受双倍的经济损失。更何况共享汽车具有“一车多人 ”的使用特点，如何界定违章事实属于自己，这也容易存在较大争议。

其次，使用共享汽车的这个行为，就等同于驾驶人与运营方建立了一种汽车租赁的关系。从法律角度来说，租赁者就应当对所租的汽车承担妥善保管、合理使用的法律责任，如果在使用过程中对共享汽车造成了损失那就应当有租赁者承当赔偿，并对使用过程中所造成的事故承担相应的责任。

那么这又带来了一个新的问题，使用人在进行注册时都会被要求提供相应的个人信息，运营方理应对其驾驶资质进行审核。但在现实使用中，运营方恰恰在这点上普遍存在的较大的职能缺失，特别是对一些需要上传面部识别的投入更是少之又少。

因为这些需要成本的，无论是电脑自动审核还是进行人工审核，投入越多的审核成本反而会增加共享公司的营运支出。所以正是由于运营方在这些投入上的缺失，那么就容易给使用人带来诸多不便。

例如甲的驾照被扣了12分，此时甲已经没有驾驶资格，但由于运营方未能及时审核，甲在驾驶过程中产生了交通事故，造成了人员伤亡。此时甲肯定是第一责任人，但由于运营方的审核程序缺失，那么运营方和甲是否该共同承担相应的法律责任？

再举个例子，甲把车停下后按照程序锁车走人，按理甲的租赁行为已经结束，此后乙处于某种因素对这辆汽车进行破坏。由于此处没有摄像头，也没有目击者，无法找到肇事者乙，那么这个损失运营方是否该找甲去承担，理由是甲在租赁汽车时未能妥善保管自己所租赁的商品。但对甲来说，自己的租赁行为已经结束，后面的损失也不应由自己承担，所以这些问题都容易让双方陷入难缠的纠纷之中。

当然，共享汽车所面临的实际问题还远不止这些，例如取车分布点太少，有时通过APP的定位后使用人可能需要走很长的路才能找到一辆共享汽车，这还是建立在APP不要出现误报的前提下，而当使用人想还车时，各种对外观的拍照和检测也同样会占用很多的时间。

共享汽车与其他共享商品不一样，它需要在前期投入很大的运营成本。首先是车的成本，其次是公共充电设施的投入成本，还有相应的人力成本等，而且共享汽车的后期维护及维修费用也是需要运营方承担的。正是由于前提投入的巨大成本，因此共享汽车使用门槛也会比其他共享商品高很多，例如在押金方面，Gofun是699，途隔是1500，而EZZY则高到2000。

从一方面来说，收取较高的押金会对使用人带来一定的压力，从而缩小了使用共享汽车的人群范围，而且使用人还要承担平台无法退还押金的风险，例如今年爆发的ofo在线押金无法退回的问题。从另外一方面来说，投资者的不断注资，是保持共享汽车运营方运转主要方式，但由于共享汽车目前存在的诸多现实问题，让运营方很难引入大鳄资本的入局，因此这在某一些方面又考验着运营方的造血能力。

虽然共享汽车的租赁费收取标准还比较让人接受，但在目前的实际情况来看，“停车难”已经是共享汽车使用人比较突出的一个问题。而且有些停车场所对共享汽车的限制还是比较明显的，或者他们会直接对其提高停车费标准，从而造成使用人需要额外支出更多的成本。

特别是在一些大城市，由于停车位不足的关系，这些地方的共享汽车往往会采取“定点取车，定点还车”的政策，而且如果上一个使用人把车停在了非指定的区域内，下一个使用人可能还会莫名其妙的额外承担一笔费用，这些都在某种程度上极大的降低了使用人的便捷性和用户体验。

综上所述，其实壹车热评觉得目前我们生活中的所有“共享”，都是运营方把共享物品变成一种带有市场性质的商品，并和消费者建立租赁关系的运作方式。在这种模式下，消费者通过不断地支付相应的租赁费来使用共享商品，运营方通过收取费用来维系自身的基础运转，并通过不断地融资来让自己获得更大的生存力。

这中间只要有一个环节出了问题，那么后面就会像多米诺骨牌一样带动其他问题的发生，从而让运营方无力支撑。但随着共享浪潮的逐渐退去，人们对于这种商品的使用热度恐怕也会慢慢淡去，对于共享汽车来说，资本的寒冬恐怕正在来临。