韩国汽车原来只有比较少的几款，像现代，起亚，双龙等，现在韩国不断推出很多车型，经济实用。而且韩国是较少的出柴油吉普的国家。在同中国合资的北京现代销量一路领先，先后也出了很多款车型，受到大众喜爱。至于借鉴，我没有那么专业，但是有一点我特别佩服，就是在韩国国内鼓励买自己国家生产的车，价格适宜，配件便宜，保养，售后等服务都是最好的。所以韩国人几科都是用自己国家的车。我觉得单只这一点就足够借鉴了。

　　韩国汽车工业的发展史　　韩国的汽车工业是从50年代中期开始起步的。当时，朝鲜战争刚刚结束，处于经济恢复时期，对各种机械的需求量很大，对于作为主要运输机械的汽车需求更为迫切，这种现实需求成为韩国发展汽车工业的主要原因。不过此时所谓的汽车工业只是修理、改装朝鲜战争时期淘汰的破旧汽车及用进口零部件组装汽车而已。　　在70年代以前，韩国尚无汽车出口，但到1988年时，韩国出口汽车数量达57.6万辆，占当年汽车产量（108.4万辆）的53.2％。1994年，汽车出口数量增加到73.8万辆，占当年汽车产量的31.9％。从而使韩国不仅成为汽车生产大国，而且成为世界第5位的汽车出口大国， 仅次于日本、德国、法国、美国。2007年韩国汽车产量达到408.6万辆，同比增长6.4%，创历史新高，国内汽车销量121.9万辆，同比增长4.7%，其中乘用车销量98.64万辆，同比增长5.4%。国内市场需求持续低迷，出口和海外建厂成为韩国汽车产业发展的重点，2007年韩国海外汽车销量将近500万辆。　　韩国汽车产业形成了以现代、起亚、大宇、双龙四个公司为主体的市场格局，韩国一跃成为世界汽车生产大国。目前，韩国现有主要汽车生产企业演化为现代起亚、通用大宇、上汽双龙和雷诺三星四大集团。　　现代起亚： 这两个品牌都是现代汽车集团的品牌，现代在1998年并购的起亚。　　通用大宇： 通用汽车（控股42.1%）联合上海汽车集团（控股10%）于2002年10月28日收购了大宇汽车公司。　　上汽双龙：上海汽车集团在2005年收购了双龙汽车公司，持有48.92%的股份，2006年最终增持双龙汽车股权至51.33%成为最大的控股股东。　　雷诺三星：雷诺持有三星汽车公司70.1%的股份。三星集团将保留在三星汽车19.9%的股份，当地债权人持有10%。　　韩国汽车工业政策对中国的启示　　研究韩国自主发展汽车工业和鼓励出口方面的政策，并不意味着中国要模仿韩国的汽车业发展模式，而是要客观冷静地分析韩国政府在其汽车业发展壮大过程中的作用。近些年中国汽车生产量和消费量不断扩大。然而中国汽车自主品牌的国际竞争力与韩国汽车还存在一定差距。虽然目前中国自主品牌推出的改款车或新车的总量已全面超过合资品牌和进口品牌汽车的新车总数，但是中国自主品牌产品还多集中于低端市场，同时风险抵抗能力薄弱。在海外市场上，中国出口的汽车以中低档为主，主要面向发展中国家和地区，海外销售服务体系不完善。　　另一方面，中国不可能完全模仿韩国汽车工业发展的模式，因为现今的国际汽车生产分工形式已经发生变化，世界汽车工业的供求日趋严重失衡，中国汽车业发展的国际国内市场环境都不同于当初韩国汽车工业的成长环境。况且，回顾韩国汽车工业发展的历程也不难看出，韩国政府的宏观调控政策显然做的不是很好。例如，在产业政策方面，韩国政府通过生产许可管理、对汽车生产的不同领域进行划分、让不同企业分别垄断、限制产业内部企业之间的竞争等方式，让汽车企业做大做强。这不仅降低了企业的竞争激励，也影响了韩国汽车工业整体竞争力的增强。在企业管理方面，韩国政府为培育世界级的大企业集团，鼓励企业并购和多元化经营，将企业集团的快速扩张建立在政府金融支持和行政扶持的基础上，这导致银行资产负债比例失衡、企业资金和信用状况恶化、难以抵抗金融风暴的冲击。在技术研发方面，为维护本国汽车工业的独立发展能力，韩国政府一直通过股权比例限制、外汇平衡和当地化要求等方式，对国外投资进行限制。虽然这种政策对促进韩国形成独立完整的汽车工业体系发挥了重要作用，但是同时也导致韩国汽车工业失去了与全球汽车生产体系之间实现有效分工协作的机遇，因而在汽车性能和质量上，韩国汽车企业与世界汽车大企业之间还存在一定差距。