韩国汽车产业从20世纪60年代开始发展，现今已成为世界汽车产业举足轻重的一股力量，目前是世界第5大汽车生产国。韩国产业技术财团2007年调查报告显示，韩国汽车产业的生产设备、技术和设计水平与美国通用、福特和克莱斯勒这三大汽车品牌相比，差距已经非常小。自丰田“召回门”事件发生后，日本汽车品质神话受到质疑，韩国汽车产业吸引的关注目光也越来越多。
借技术转移 靠外企入行
回溯韩国汽车工业发展史，不难发现，韩国的汽车工业也是从模仿开始的。韩国最初就是通过从外国企业进行技术转移，依靠与跨国汽车制造商进行技术合作而涉足这一行业的。
以现代汽车为例，它的大多数轿车和商用车都是借与日本三菱汽车合作之机建立起来的，其发动机和变速箱技术大多来自技术合作方。现代汽车发展之初曾明确表示不会采用合资的方式，因为这样会很容易被合资方控制。现代汽车拓展美国市场的Excel系列车型是以英国的Marina为基础的，作为其主力车型的中高档轿车索纳塔的底盘技术来自福特的Cortina Mk系列车型，而这些汽车的发动机、变速箱或传动系统技术皆来自三菱。
类似的模式也为韩国诸多汽车制造商竞相采用：起亚汽车的远舰系列车型是以马自达626系列为原型的；原大宇汽车的旗舰车型LeMans系列来源于通用欧宝的对应车型。
韩国汽车的起步过程值得后起国家效仿。在整个产业建立之初，它们并不拥有完整的汽车设计制造技术，但通过对合作伙伴的学习和模仿，不断增强自身实力，并在逐步掌握核心技术后摆脱对合作方的依赖，最终形成了完全自主的汽车设计和制造产业。
抓历史机遇 靠政府护航
韩国汽车业的快速发展得益于政府的战略规划和政策保护。从1962年到1990年，韩国为汽车工业的发展颁布了一系列战略性扶持政策法规。
韩国政府1962年颁布了《汽车工业五年计划》；随后颁布了《汽车工业保护法》，严格限制外国轿车及其零部件进口；1974年制定了《汽车工业发展规划》；1975年又为中小汽车厂家颁布了《系统化发展法案》。这些都给国内各汽车公司以极大的鼓舞和信心。
韩国1967年加入关贸协定(GATT)，1995年加入世界贸易组织（WTO），广阔的海外市场和宽松的金融、投资、贸易和技术市场为韩国产品出口提供了诸多便利条件。而政府则通过关税和非关税保护措施在GATT与WTO的协议下尽力保护和扶持本民族汽车产业发展。
韩国政府在汽车产业发展的各个时期，都制定有具体的导向政策，明确提出要把汽车产业建成国民经济的战略产业，要求发展具有韩国特色的轿车，规定汽车厂和零部件厂的生产规模和发展方向，并为此制定了一系列的政策予以支持。在利用外资上，韩国政府在恰当及必要时期进行很大幅度的修订，充分发挥外资作用，为本国汽车产业发展提供服务。目前，韩国现有主要汽车生产企业已经在政府的扶持和调节下，经过重组与联合，形成了现代起亚、通用大宇和雷诺三星等几大集团，并在世界汽车行业里占据着相当重要的位置。
昔日好学生 布道亚非拉
看到韩国成为成功引领成品汽车产业的典型国家，拉美、亚洲和非洲的发展中国家将其视作学习典范，并频繁向韩国取经。
哥伦比亚有150多个汽车零部件企业，但却没有一个成品汽车企业。哥伦比亚汽车零部件工业协会会长卡密罗·伊娜斯·安哥罗表示，零部件产业和成品汽车企业均衡发展的韩国是哥伦比亚汽车业发展的楷模，哥伦比亚十分希望从韩国大型零部件公司得到技术转移。丰田召回事件后，拉美越来越关注韩国，2010年6月在墨西哥举行的汽车行业国际研讨会上，由韩国专家向与会人员介绍了韩国的发展事例。
哈萨克斯坦政府2009年通过韩国国际合作团(KOICA)获得了有关扶持汽车产业的咨询服务。由韩南大学经营学系教授玄荣涉等组成的咨询团三次访问了哈萨克斯坦，并提出了发展路线图。韩国国际合作团在2009年还制定了阿尔及利亚的汽车产业培养方案，同时就汽车零部件生产提出了建议。韩国产业研究院负责人表示，该研究院已经接到了讨论在越南、柬埔寨和马来西亚建立汽车零部件集群可能性的邀请。
同时，韩国汽车企业还在积极向东南亚和拉美出口半成品，发展所谓的“散件组装产业”。现代和起亚汽车在中国、印度尼西亚、巴西等全世界16个国家以散件组装方式每年生产销售多达10万多辆。通用大宇和双龙汽车也正在越南和乌兹别克斯坦等国发展散件组装产业。