欧美说不好·国内不会调随着汽车电动化进程的加速，汽车用电量大幅增加会不会导致电价上涨呢？

这个问题是很多不开电动汽车或插混汽车的人比较关心的，真正的用户或者用电量大的家庭或企业不会担心这个问题。因为不同的用电量标准本就有很大的差异，汽车的专用电路有其特殊的潜在价值，其创造的价值足以让电价稳定；同时作为电力大国的发电量完全可以满足车辆电动化的消耗，即便是2021年出现过“拉闸限电”，其实与汽车和民电都没有直接关系，说白了只是为“去垃圾产能”所做出的宏观调控。

中国是社会主义国家，保证居民用电是民生工程，这与西方资本主义国家的财阀体制有质的差异；在中国即便是在偏远的山区里的小村庄里，哪怕这个村子只有几户人家也必须要通上电，而为了给这几户通电要付出的代价可能是几百万，然而还是会去做，现在早已经实现全国通电了。

可是在欧美国家的相同的地方就得自己用发电机了，或者自己承担高昂的成本去通电，重点是电价还不稳定；几乎每年都能看到欧美部分区域因自然灾害导致发电量不足，电价飙升导致才无法承担高昂的电价，最终只能用汽柴油机发电，这种场景在国内就没有了。

欧美的电价大致是多少呢？

美国 0.8元（上下）德国 2.3元日本 1.8元这是在汽车领域最常提及的三个国家，其电价是不是有些高，这还是基础电价， 按照标准也要区分1/2/3阶。

国内的电价也是分阶段的，但也有只区分峰谷的模式；阶梯电价为一阶（用电量少）只要不足0.6元一度，二阶段电价加0.05元，三阶电价加0.3元、超过八毛一度；正常的家用电充其量只能用到二阶电价，每月用量超过400度的并不多。反之用电量过大就要按照三阶收取，这个标准已经能实现调整，可以控制用电量的平衡，也就是说电价高不高或涨不涨取决于自己的用电量，没有再上涨的空间了。

（下图为参考）

电动汽车的普及不会影响到普通居民用电，因为车辆使用的是专用电路，即使安装的是个人名下汽车登记的专用电表，这块电表和家用电也是分开计费的；而专用电表是不计阶梯电价，只计算峰谷电价的模式，简而言之就是用多少度都是一样的价格，白天六毛多、晚上三毛多，为什么这么低呢？

原因在于电动汽车充电的时间基本都是夜间，而夜间是工业用电最少的时段，民用电的用量也要少得多，比如冬天大都拱进暖和的被窝也就关了空调了；于是就出现了峰谷电耗差异过大的问题，出现了很多的弃电，而电动汽车的普及正能有效调整峰谷电耗并减少弃电。

其次电动汽车的动力电池组在汽车上退役后并不是直接报废，哪怕用上十年，这些动力电池会分拣测试后，把大部分的电池送入各类发电站作为储能电池使用；把夜间的电储存到白天并网使用，扩大电站储能容量，增加发电机组以提升发电量，也就是说电动汽车的普及能推动发电量的增长，而且还是以清洁电能为主。同时侧储能项目也要依托这些动力电池展开，电动汽车的价值远远不是“车辆本身”的价值。

最后再讲讲民用电的“峰谷电价”，用电量大也可以申请这种电，白天八毛多、晚上10个小时六毛多，用多少都是这个价格；用电量比较大的我们就用这种电，每个月要消耗上万度电，然而价格还是没有增长，而且多年来都是很稳定的，只是比普通1~2阶电价高，然而自己用得多、产生的排放多，显然就要支出更高的代价。

至此应当了解电了吧，其实电价有一套科学的模式，在这个模型中调整即可保证用发电和用电的均衡；电价应当是不会有什么增长的，电力不需要依靠“进口”，不像石油一样会受到国际价格的影响，自2006.06.30日以来，16年里都没有提高过电价，06年也只是每度电提高2.5分钱而已。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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