我是开了3年纯电动的车主表示，坐标北京，2016年为了购车指标买了帝豪EV，电池容量45kWh，标称续航300km，补贴后卖14万整，落地14.7万。

什么时候纯电动车能够在不靠政策扶持（包括送牌照、免购置税、拿补贴、不限行等等）的前期下，自身的产品力还能和同价位同级别燃油车公平竞争，它的市场才有可能超过燃油车市场。比如充电5分钟，续航800+公里（非冬季），和同款同级别汽油车价格相近。

我从一个车主、消费者的角度看，现阶段的纯电动车至少有7个方面的不足，其中硬伤占了一半。我来分别罗列一下：

1.续航短、电池怕冷（硬伤）大家心知肚明，续航低于500公里汽油车是难得一见的奇葩，而续航高于500公里的纯电动车却只有个中翘楚。另外，环境低于15度续航就有看得见的衰减。以北京冬天的平均温度，冬季续航要比春秋打75折（不开暖风）。只要超过2天不开，下次启动能冻掉至少十几公里续航。而汽油车在冬天无非是冷启动的头几分钟油耗稍高、而且单程开得越远，对油耗的影响越弱，不影响正常用车。天冷还会让动能回收和充电效率降低，导致续航进一步缩水。此外，低温下频繁急加速（大功率放电）容易使锂离子结晶，造成电量不可逆的衰减。

2.暖风是电老虎纯电动车没有发动机作为热源，暖风纯靠电加热，虽然制热速度确实比冷启动的发动机快得多，但耗电极高，相当于3-5个电吹风同时开。我这车春秋天续航300km+很轻松，最高开到过350km（就是日常驾驶，非龟速和下山路），冬天正常开暖风多则220km，少则120km。而汽油车的暖风对续航和油耗不构成实质性影响。

3.电池能量密度太低（硬伤）目前民用车的动力电池，能量密度最高的也不过0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度还会有损安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，是电池的200多倍。就算考虑到发动机实际平均热效率也就10%-20%，仍然比电池高几十倍。让一台A级车跑300公里，电动车需要背着三四百公斤的电池，而汽油车只需要十几公斤的汽油就够了。何况电池的自重本身是一种负担，同样技术水平下，电池堆得越多，百公里电耗也会随之增加。电池容量做大一倍，续航可能只增加五六成。下图就是我这款车的动力电池组，重达390kg。

4.能量补给速度慢（硬伤）绝大多数自主品牌的纯电动车，0-80%电量比较快，80-100%则为了保护电池而降低电流。基本可以说前80%和后20%耗时差不多。虽然充电速度在加快，但电池容量也在增大，相当于水管粗了，但水池更深了，最终充电时间能否加快很难说。以2019年的主流水平来说，完全充满电通常需要一个多小时，然后可以续航400公里左右（春秋季）。而汽油车花两三分钟，就能补充600-1000公里续航。电动汽车花汽油车几十倍的时间，只能补充汽油车一半的续航。

5.加油站比充电站由上一个不足引申而来：一个规模较小的加油站，至少有4个加油机，每个加油机有4把油枪，可以同时给16辆车加油。经过我的实测，油枪的流速大约是1.8秒/升。燃油车加满50升油需要1.5分钟，再算上支付时间，3分钟就可以走人了。那么这个加油站一小时可以给320辆车加满油。一个有4台快充桩的小型充电站，一小时只能给4辆车充电（还不一定充满）。所以，假如一个城市的电动车和燃油车一样多，充电站的数量至少要达到加油站的80倍才够用。这还没算满油和满电的续航差距。

6.价格比同款燃油车贵太多就拿补贴后的价格说，比亚迪秦Pro，汽油版起价7万多，纯电版17万，贵了一倍还多。另外商业险的保费还要按补贴前的价格基数来算，相当于你花低配雅阁凯美瑞的钱买了一台秦Pro，却要和宝马3系的车主花同样多的保险费。说来也奇怪，我身边有一些人，因为两三万差价喷两田混动省油不省钱，却对价格比汽油版翻倍、续航比汽油版减半、能量补给时间比汽油版多不止一个数量级的纯电动车却格外宽容。

7.可怜的残值率因为电池容量随时间和里程衰减，电动车的折旧速度非常快，新车开3年残值就几乎只剩20%，下家对电动车的接受度也很低。而汽油车开5年普遍还有50%左右的残值，车况好或者市场认可度高的车型残值还能更高。

最后我想对电动吹说两句：

1.不要拿国家的能源战略来给电动车洗地，不要拿纳税人的钱去补贴生产老头乐的企业。

2.有很多人把电动车比作iPhone，燃油车比作诺基亚，本身就是不当类比，iPhone能成功是因为它的操作、功能、交互性都是颠覆性的提升，因此产品竞争力方面碾压了诺基亚，电动车在实用性方面哪一点碾压燃油车？

诚然，任何新事物的发展都必然会受到很大的阻力，但也要看清楚这阻力是从何而来。是因为外部保守势力的抵制，还是因为自己东西太烂而导致的大众不接受。你们做出一坨屎一样的东西忽悠大家买，然后说一大批人不懂车，你们才是世界的未来？你们还画出一张大饼，说多少年多少年之后，电动车会多么多么NB。那你们能不能等NB了再拿出来卖，而不要现在拿普通消费者当小白鼠？