车身高度调节高低一般是指的是利用车辆的悬架来调整车身高度，一般在豪车中比较常见。

　　普通的电控悬架由电子控制元件（ECU）、空气压缩机、车高传感器、转向角度传感器、速度传感器、制动传感器、空气弹簧元件等组成。

目前高端汽车一般采用电磁悬架，电脑系统根据传感器传回的路况信息随时调整悬架高低让车身始终保持平稳，比较出名的是奥迪A8的控制系统该系统利用电控减振器调整汽车高度。

　　跑车也喜欢利用电控悬架系统在车辆高速行驶时，降低车身高度可以增加轮胎的抓地能力，并且减小风阻，让车辆拥有更高的速度。

普通车辆如果想要可以调整车身高度，一般可以通过换装更窄的轮胎或者更换悬挂系统来实现。

不建议直接永久调整悬挂，因为对日常行驶时会造成影响，车辆重心，滚动中心，camber角等等都会改变。

改装空气悬架的代价太大，一整套空气悬架的价格+工时会让你痛到无法呼吸。

其实最好的办法就是换一套绞牙避震，不过调节时需要卸下车轮，过程很辛苦！！

汽车车身高度可调但不建议调整汽车高度可调主要有两种方式，第一种为电磁悬架或空气减震器系统实现的智能调整，利用电控系统与预留开关可简单调整车辆离地间隙的升降。这一系统的制造成本非常高，即使豪华品牌汽车也很少有量产车使用这种技术，所以本篇不讨论。第二种为比较常见的绞牙减震器系统，其功能同样可以实现离地间隙的调整，不过操控起来会比较麻烦。

绞牙减震器是螺旋弹簧与减震筒的组合，通过弹簧底座和减震筒阻尼的调整，可以改变的是车辆的离地间隙、正常行程（高度）以及悬架的硬度。这种改装理论上已经属于专业等级的汽车悬架系统改装，专业性在于调整并没有固定标准的行程参数，也不是利用电控系统控制减震器本身实现智能自调。调整绞牙减震器要用最原始的物理方式（扳手）调整，这对于动手能力差的用户而言会比较难。

重点：绞牙减震器的阻尼调整后要进行专业的测试，测试的目的是找到调整数值对车辆姿态控制的能力极限，或者对车辆驾乘舒适体验的改变是否合格。在平整路段往往要经过三次测试才能够得到最理想的结果，而每一次测试都需要拆卸还轮毂调整悬架。大部分改装绞牙减震器的车实际并不进行严格测试，因为这些车只是一味地要求车身降低；改装后的车辆姿态确实不错，然而对悬架参数的改变实际会让车辆的操控极限变得更差，而且也会出现撇悬架伤车的问题。

汽车升高的常见改装方式轿跑车往往追求“低趴”，而越野车或SUV则追求更高的离地间隙。在不考虑空气减震器的前提下，想要升级离地间隙则只有一种方式了——换弹簧或者增加垫块，这是改装成本最低也最常见的方式。

1：汽车悬架系统负责支撑车身的实际为各类弹簧，比如螺旋弹簧、钢板弹簧、扭杆弹簧或者空气弹簧。其中最常见的是螺旋弹簧，弹簧的强度大小或行程大小直接决定了离地间隙，普通减震器的作用并不是提高车身，而是在车辆颠簸弹簧上下“颤动”时限制弹簧“颤动频率”。通俗一些的解释为只有弹簧的一次颠簸车身会起伏好多次，加上减震器的限制后则会减少很多次，车身不会明显的起伏则可提升驾乘体验。

减震器的工作行程与自由行程有些冗余，所以改装车辆可以直接提高弹簧的强度或高度，减震筒拉高一些并没有明显影响。高强度弹簧说白了就是弹簧比较硬，装车后原车弹簧假设会被从50cm压缩到35cm，而加强弹簧只能够被压缩到40cm——离地间隙增长5cm。同理加长弹簧在不改变硬度的前提下也能提升离地间隙，只是这两种改装都会明显改变车辆的驾乘体验——前者太硬后者太软，驾驶感都会比较糟糕。

2：加装垫块也是比较常见的车身升高方式，指拆掉减震筒的塔顶，在固定弹簧的底座位置加上厚度各不相同的尼龙垫块，垫块的厚度是多少车身就会升高多少。这种改装在SUV（非越野车）中比较常见，因为改装成本只是一两百元而已；且垫块提升了高度但没有影响螺旋弹簧的强度，充其量只是一定程度改变了减震器的限位能力，所以车辆的驾驶感不会明显的变差。

总结：轿跑车的“VIP风格”改装多使用绞牙减震器，越野车的改装多使用加强弹簧，SUV用尼龙垫块微调即可，毕竟这种车型改装的意义并不大。改装悬架一定要慎重，一定高度的变化一定会改变悬架各个连杆摆臂的受力强度，与原车参数不同的悬架系统不仅会伤悬架同时也会伤车架，这就是改装车的保值率往往都很低的原因。

编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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