现在长城的SUV火的很，虽然费油，但是符合国情，销量确实很不错。

什么叫结构性失衡？不要用高校合并的求大求全的思维来看待长城汽车。长城汽车就是要在非轿车领域做到极致，这个路子是对的。

太阳能为什么很少应用在汽车产业上？

现今太阳能与汽车结缘，主要还是在概念车上，比如汉能集团在早前发布的四款太阳能汽车（Solar A、Solar O、Solar L和 Solar R ）、荷兰新创公司Lightyear太阳能汽车原型“LightyearOne”（获得2018年CES展的“气候变迁创新奖”）以及据称2019年开始销售的Sion太阳能汽车等等。

在通常理解上，太阳能作为清洁能源，既方便获取，后期投入又小，是再合适不过的汽车动力源之一了。但其问题也不是没有，比如大家最常吐槽的能量转换率低的问题。

面对质疑，汉能在其官网上发布过名为《首款太阳能汽车亮相广州车展 太阳能“全动力”渐行渐近》的文章解释这一问题。

截取其中一段：

“对此，中国能源网首席信息官韩晓平也给大家分享了一组数据：目前技术条件下，电充到电池里的效应是90%，再把电能转化为动能的效应是90%，一个国家平均水平的燃煤电厂发电效应在38%，也就是说从燃煤发电到提供给汽车动力整体转化效率约为30%。事实上，目前汉能薄膜太阳能发电在理想状态下也能达到这个转化率，而且太阳能发电并不像燃煤发电过程中会产生污染问题。”

这里面有两个问题：

1. 事实上，目前汉能薄膜太阳能发电在理想状态下也能达到这个转化率；

2. 太阳能发电并不像燃煤发电过程中会产生污染问题。

我们知道汉能使用了汉能的砷化镓薄膜发电技术，能量理想转化率达31.6%。事实上汉能所说的理想状态是指通过1000倍阳光聚光直射才达到的转化效率，也就是说这是理论值，真实水平能达到20%就谢天谢地了。

目前能量转换率最高太阳能板为25.6%，按每辆车5m2的太阳能板覆盖面积来计算，在天气良好条件下（太阳照射的能量为1KW/m2），为1.28KWh，按年平均光照时间5h算（已经算很多了），大约每天能获得6.4度电。目前电动车的百公里耗电量为15度左右，这么算下来，每天平均可以跑42.7公里左右。

就市区使用而言，42.7公里显然是够用了。但要知道这是按25.6%能量转换率、5m2太阳能板覆盖面积和年平均光照5h计算的。如果按15%能量转换率、3m2太阳能板覆盖面积和年平均光照4h计算，这个数据将为1.8度电，也就是12公里，这个表现显然是不够看的。

另外，确实太阳能发电并不会像燃煤发电一样，在发电过程中产生污染，但并不是说它不会产生污染。以砷化镓为例，虽然砷化镓成品是没有毒副作用的，但是其成分砷是有剧毒的，而镓是重金属，长期接触也并不是好事。这还不提加工砷化镓过程需要注意的一系列隐患。

除此之外，太阳能板的回收至今也没有找到行之有效的方案，而且裸露在外的太阳能板能否经受剐蹭（开车必然会经历），维修成本太高等问题都不是一时能解决的。

总之，就目前来看，太阳能汽车还将以概念车的状态持续很久，毕竟像锂电池、燃料电池等还有进一步深挖的空间，完全没必要浪费在性价比低的太阳能电池上。

如果未来太阳能电池会以什么样的方式与汽车结合，我想多会是辅助电源，比如日产Leaf上加装的太阳能电池板，奥迪将使用的太阳能车顶等。

据外媒报道，奥迪希望能将太阳能面板整合到它的全景玻璃天窗上，很明显，这家公司想要借此让电动汽车能够获取额外的能源。为此，奥迪已经跟中国的薄膜太阳能电池制造商汉能的子公司Alta

Devices展开合作。获悉，这些将在美国加州展开生产的太阳能电池其效率值可以达到25%。

奥迪计划将这种太阳能面板全景天窗作为选配推向市场，不过未来它将几乎覆盖该公司所有车型。

与传统电池板相比，这种电池不仅非常薄而且用起来也非常灵活。Alta表示，他们的这种太阳能电池产生的能量比市场上任何一种太阳能材料都要多，部分原因是从反射层出来的光线能够反射回来并二度穿过电池。

奥迪表示，虽然这种电池一开始只用于为空调、座椅加热等车内设备供能，但未来它将能够扮演起为电动机充电的角色进而增加汽车的续航里程。

据悉，奥迪和Alta的第一款原型车将在今年年底完成，目前并不清楚这项技术将何时能真正投放到量产车中。此前，该家公司曾表示在2020年之前推出三款全电动汽车，所以这很有可能会是一个问世的时间点。