用谷歌创始人拉里佩奇和谢尔盖布林的话来说，谷歌开发无人驾驶汽车的目的是为了防止交通意外、给人们更多空闲时间和减少汽车的使用从根本上减少碳排放量

福布斯：无人驾驶汽车如何与行人和谐相处？

  无论我们在哪一辆车中，一旦进入道路，就开始与其他道路使用者进行不断的信息交流。信号，刹车灯，以及车辆所处的道路位置，都给我们周围的车辆和行人提供了我们下一步动作的很重要信息。但人与人之间的交互是十分微妙的，而这种微妙关系对于行人和骑自行车的人来说尤为重要。
  挥手，或者直接与驾驶员的眼神交流，都可以提供科技所不能提供的道路安全感。那么，在未来一个充满自由行驶，不会引起交通堵塞，且无人驾驶的车辆道路上，我们还能安全地过马路吗？
　　从技术层面来说，没有什么是不可能的。诚然，车辆的摄像头能达到多高的标准，是有上限的-多变的天气或繁忙的路面会阻碍驾驶员辨认过马路的行人。
  对于自动驾驶汽车来说，辨认行人的工作就交给计算机来做-即使是对于很聪明的个体来说-这也是一项很难的挑战。然后再说基础设施。即使无人驾驶汽车不一定需要红绿灯来疏导交通，但是骑自行车的人，或者行人，依然需要有专门十字路口信号来指示行进或停止。关于专门的十字路口信号指示的问题我们还不是很清楚，但是有一个问题是明确的，汽车制造商如何能创造出公信度高的汽车。
  
　　拿最近推出的Uber“自驾”服务举个例子。录像显示它们的汽车闯了红灯，并且目击者(包括SF自行车联盟的Brian Wiedenmeier)将它们穿越车道的一幕记录了下来。它们使出的一招‘右钩转’，其曾是众多骑自行车的人的死亡代名词。
  这并不是一个好的开始。Uber也曾被加利福尼亚DMV请去喝茶，因为他们缺乏在公共道路上进行测试的许可证。他们的汽车很可能在未来几周恢复测试，但是坏消息是-道路使用者之间已经弥漫着关于自动驾驶汽车的负面情绪，且这情绪不会很快消失。
　　在2016年，利兹大学的Natasha Merat教授为了明确与无人驾驶汽车的交互中什么是人们最关注的东西，他调查了644名来自各个年龄段的骑自行车的人和行人。
  正如Guardian报道的那样，人们最大的需求是希望无人驾驶汽车可以发出一种清晰的，明确的信号，告知其他道路使用者他们已经被汽车的传感器‘看’到了，汽车传感器可以给行人发出信号，让他们很安心地知道汽车的下一步动作。那么这种交互应该以一种什么样的方式呈现呢？
　　在2015年，Nissan公布了他们的“意图指示器”的概念，使用闪烁的灯光或投影在挡风玻璃上的文字，来与车辆外的行人沟通。
  从谷歌2015的专利可以看出，谷歌也考虑到了基于文本的意图显示，以及使用专门的扬声器发出声音警报。好，现在这个点子已经没什么漏洞了，但是据我所知，点子中提到的内容只有很少一部分被实际执行了并被制造商投入测试了。对于杜克大学的“人类与自制实验室”团队来说，又是另外一回事。
  他们最近发表了一片文章(将于下周提交到交通研究委员会)，文章中评估了一些基于显示的人车交互方式。
　　他们将一个液晶显示器安装在一辆面包车的车顶，代表自动驾驶汽车。它沿着一条测试道行驶，在斑马线处或无斑马线处都发出信号。现在，正如我之前提到的那样，有一些制造商想用显示的方式来进行车辆与行人的交互，但从宣传图片来看，显示可一点都不性感-小的，模糊的文字，沿着挡风玻璃底部一个不显眼的波段运行。
  杜克的论文中提到这种显示方式一点都不实用，幸好有称为“统一交通管制手册”的美国行人信号标准。该手册中写到，要想让道路信号标志在30m开外被看到，至少要23cm高。对于移动车辆来说，显示尺寸还需扩大-根据研究结果，需扩大到36cm左右。
　　考虑到这一点，由Mary Cummings带领的研究员们，使用了两种显示内容，一种是可以清晰辨认的符号“走”和“停”，另一种是建议速度(如“25mph”)，来评测哪种符号对于过马路的行人来说是最安心的。
  评测结果是令人惊讶的：两种显示方式没有明显的区别，它们起到的作用与什么都不显示相比是一样的。事实上，只有12%的测试者说显示影响了他们过马路的决策，是在有斑马线的地方过，还是乱穿马路。尽管结果是这样，近一半的测试者反映“当自动驾驶汽车投入使用时，显示像实验中用到的那些字符对于行人来说都是有帮助的。
  
  ”
　　也许这项研究结论更多的是与人类的行为相关而不是与无人驾驶汽车相关。无论如何，对于一个奋斗于将确定的技术融合到“可能”的世界中的制造商来说，将所有道路使用者的需求考虑在内是十分重要的。无论哪一种车辆行人的交互方式成为标准，其必须保证一个事情，无论道路使用者来自哪里，无论他们的身体能力如何，或者无论是哪种汽车向他们驶来，交互信号都可以立即被每个人识别。