自动驾驶公司只有自己设计和定义硬件，甚至制造汽车，才有可能颠覆汽车。

文|Toretto

“People who are really serious about software should make their own hardware.”

图灵奖得主Alan Kay的这句“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件”在2007年第一代苹果发布会上被乔布斯所引用。

10年后，苹果公司CEO蒂姆・库克强调无人驾驶技术是AI项目之母，今年12月以来苹果造车的消息愈演愈烈。同样是在本月，被亚马逊收购的自动驾驶公司推出了一款可双向行驶的全无人驾驶车辆。

难道无人驾驶公司最终不得不走上造车的道路吗？

“Zoox造车并不是一个趋势或者认知发生改变，是他们本身从一开始就想着造车。”一家国内自动驾驶公司创始人告诉HD Auto。

确实如他所说，当Zoox创始人Tim Kentley-Klay2012年第一次看到谷歌自动驾驶汽车项目时，在广告公司做设计和营销的他第一反应是“难看”，将球一样的传感器装在车企生产的汽车上，就像是制作了一个简陋的机器人原型。

于是他决定从零开始打造一款自动驾驶汽车，既符合设计审美，又能安全地乘坐，两年后，Zoox在2014年成立。

只是这条路走得并不顺利，6年时间里，Zoox更新过5代硬件，最终也没有熬过寒冬，在2020年6月被亚马逊收购。自此，这家创业公司最初梦想的实现按下了加速键。

12月15日，Zoox发布首款用于Robotaxi的没有方向盘、可双向行驶的自动驾驶汽车。

自动驾驶公司自己设计和定义汽车，甚至制造汽车，才有可能颠覆汽车。

不只是Zoox，除了大力投入自动驾驶的苹果即将造车的传言已经愈演愈烈，谷歌也没有松懈。虽然与许多公司签署战略合作协议，谷歌自己并没有放弃生产汽车这一硬件。

2019年4月下旬，Waymo首席执行官约翰・克拉夫茨克（John Krafcik）在博客中表示，他所在的这家谷歌旗下的自动驾驶企业将会和American Axle & Manufacturing（AAM）公司合作，对一间位于底特律的汽车工厂进行改造，麦格纳将在此为其规模化改装并生产L4级别的无人车。

颇为巧合的是，在这个制造基地仅有一墙之隔的地方，就是Hamtramck工厂，一家在2018年被通用汽车宣布即将关闭的组装厂。

国内的自动驾驶创业公司中，驭势科技曾在早期发布过自己的产品，Zoox的设计与其颇为相似，但最终也没有继续下去。“当时没有人给驭势提供基础车型，不得不自己设计制造，2018年开始基础车型出来了，我们就退出造车了。”驭势科技联合创始人、CEO吴甘沙对HD Auto表示。

华为将联合长安汽车等打造新品牌，官方发文3年不造车，因此华为认为联合打造不算造车，那三年后呢？

盯着软硬件结合的不只是创业公司和科技巨头，车企则是正在反向切入自动驾驶领域。尤其是特斯拉，伊隆・马斯克在该领域布局已久，甚至在今年的人工智能大会上表示，“我们已经非常接近L5级自动驾驶了。我有信心，我们将在今年完成开发L5级别的基本功能。”

国际大车企也纷纷投入，福特收购Argo.ai，通用收购Cruise，奔驰宝马分分合合，软硬件两手抓的趋势非常明显。

近期，中国在美上市的三家新造车势力密集增发融资，蔚来60%将用于新产品和下一代自动驾驶技术的研发，理想汽车所募集资金的约20％将用于自动驾驶技术和解决方案的研发，小鹏汽车相对笼统，“募集的资金30%将用于智能电动汽车以及软件、硬件和数据的研发技术”。

大多数现有的OEM选择循序渐进的方式逐步开发自动驾驶功能，而互联网科技公司正加速将自动驾驶车队投入商业运营，以便根据汽车收集到的实际驾驶数据对系统进行开发与完善。

未来自动驾驶核心技术鹿死谁手，仍存变数。

“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件。”Alan Kay的这句话历经几十年仍未过时，只是在汽车领域，生产制造的壁垒比手机电脑高太多。

早期涉足制造的吴甘沙对HD Auto坦言，自动驾驶公司造车的话，无论是产品的稳定性还是成本控制，都不如车企做得好。

因此Kay的这句话并不是逼着所有自动驾驶公司都要造车，没有足够的资金无法支撑脆弱的梦想。Zoox中期的结局就是被亚马逊收入囊中。

因此，在和自动驾驶公司的博弈中，车企目前仍然占据着制造的优势，没有产品，服务就没办法落地，另一方面，自动驾驶需要海量数据，而车企坐拥数据的金山。

与车企合作，是自动驾驶公司更好的选择。在企业成长过程中，如何去找到一个能够去借助别人的力量，更好地完成自己的目标，这也是一个竞争力的表现。

市场上流传有一套自动驾驶落地的三角模型：科技公司+车厂+运营公司，三方发挥各自强项，并结合起来实现落地运营，在不同等级上面都需要逐步建立产业联盟，才能建立壁垒。

Mobileye正在组建这样的联盟，宝马、大陆等公司已经加入，12月21日，由宏景智驾与英特尔、赛灵思、江淮汽车、安能物流联合发起面向量产的开放式自动驾驶生态朋友圈。

但之后的问题这样的联盟在于谁来主导将是更大问题。

凯辉汽车基金合伙人李贸祥认为，讨论联盟到底由谁主导，每个企业扮演什么样的角色非常重要， “如果只是一个小的配角，意义就会慢慢减少。如果是主导角色，那联盟的价值会越来越大。”

从有限的经验来看，“做自动驾驶去做车，目前没有被证明是成功的，未来不排除能成功，但做车的人做自动驾驶还是相对成功的。” 一家自动驾驶高管告诉HD Auto，两者之间其实不存在必然的因果，但必然的一点是“两者需要深度融合”。

自动驾驶公司和车企的深度融合，不是传统的车企与供应商之间的合作关系，简单的联盟合作也不解决问题，关键是需要双方或多方彼此深度嵌入，甚至包括数据层面的分享。

逐渐地，车企与自动驾驶公司之间的最终走向并不一定全都是收购和被收购，前者以战略投资的方式入股后者的案例越来越多。

2018年10月，文远知行完成雷诺日产三菱联盟领投的战略融资，今年2月，小马智行宣布获得丰田汽车4亿美元融资，在今年进博会期间，小马智行就推出了基于雷克萨斯改装的车型。近期，文远知行获宇通集团投资，双方共同研发无人驾驶小巴（mini Robobus）。

只是自动驾驶公司想要深入到车企制造端，影响甚至决定如何定义汽车并不容易。有相关企业的内部人士对HD Auto表示，要影响车企决策非常困难，虽然有少量部件开始前装，但更多还是后装为主。

要实现真正的深度融合，必须敢于“用我的半条命换你的半条命”。一家自动驾驶公司的创始人告诉HD Auto，他们正在精心挑选合作伙伴，押注式合作，不算小账，大量资源、数据和技术共享。

这样，他们才更有底气去抢更大的蛋糕。

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