其实电动汽车目前的技术和电池瓶颈决定了越小的电动汽车其实性价比和实用性是更高的，你看看各地的老年代步车，没有任何补贴，但款式和车型远比电动汽车多得多，而且不乏一些配置和做工非常精良的老年代步车。

电动汽车最大的瓶颈依然是电池的能量密度和充电时间，这两个问题在短期内是不可能在量产车上解决的，不相信你可以试试掏出你的智能手机玩一天不充电吗，答案是依然不行。

所以国内的电动汽车要满足以续航里程为补贴标准就要玩命的往里增加电池数量。后果就是自重远超燃油车，包括比亚迪这类电池车生产厂都不在官网中公开自己电动车的整备质量。而且电池增加还带来自燃等安全方面的隐患。还会出现因为买车有补贴，但换电池时费用比买新车还贵的情况，加上电动汽车电池寿命有限，所以二手电动汽车的残值少的可怜。

微型电动汽车其实恰恰可以在现有的技术中规避上面的很多问题，性价比其实可以更高。但无奈中国的电动汽车发展也是走入了歧途，伪称新能源车，厂商大多靠补贴或互联网风投造车，发力点也并不是在做好产品。所以不是微型电动汽车没有未来，而是我们弯道没有超车，发现走的又是弯路。

未来中国汽车品牌，吉利、比亚迪、长城、奇瑞哪家能成为像丰田和大众这样的公司呢？

从目前的情况来看，最有可能成为丰田、大众这样公司的也就是吉利了。吉利是目前中国品牌的“一哥”，从单一品牌销量而言，也是仅次于大众，整个体系能力强悍。

从体系架构而言，吉利的多品牌架构也与大众、丰田类似，并且分工结构合理，各个品牌互补， 根据介绍，浙江吉利控股集团总部设在杭州，旗下拥有沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、Polestar、宝腾汽车、路特斯汽车、伦敦电动汽车、远程新能源商用车等汽车品牌，规划到2020年实现年产销300万辆，进入世界汽车企业前十强。如果有一天，吉利增持戴姆勒，把戴姆勒的并入报表，一下就可以增加300-400万台的规模，排名跃升。

比亚迪在新能源车领域的优势比较明显，从宋MAX、唐二代开始，新比亚迪呈现出崭新的面貌，但比亚迪汽车业务规模不可能很大，更多的重心集中在云轨、太阳能等板块，难以向丰田、大众靠拢。

长城的核心还是在SUV，即使做到年销量200万台，也不可能成为丰田和大众，因为后两者一半的业务靠轿车，而长城几乎放弃了轿车。

奇瑞就不用提了，早几年的时候还有点“中国丰田”或者“中国大众”的感觉，毕竟曾经连续9年蝉联中国自主品牌第一，现在连前5名都保不住了，整个体系能力下滑，前景堪忧。（鹿鼎记）