DHT-HEV应当淘汰，PHEV才是长城翻盘的唯一筹码长城汽车发布DHT（混合动力）平台的时候，同时发布了多个版本。

DHT-HEV FFDHT-PHEV FFDHT-PHEV 4WD在看到这些资料的时候，第一反应就是长城汽车要走弯路了。

哈弗H6S DHT-HEV的发布印证了我的观点，这辆车从高调上市到低调的售车，销量只能用惨淡来评价；为什么会这样呢？因为它是HEV，这三个字母代表的是“油电混合”，似乎长城汽车有些搞不清楚情况。

DHT-HEV油电混合平台不应该出现，原因在于比亚迪和两田展开过长达十余年的「PHEV&HEV」之争；油电混合汽车说白了就是“低配PHEV”，也就是缩减动力电池组容量，取消车辆的插充模块，完全依靠内燃机带动发电机来给电池组充电，并且在行驶中为电动机供电。

这样的描述可能会令人难以信服，那就去看看两田的ECVT油电混合汽车，随后再看一看所谓的“双擎E＋”等插电混动汽车吧；其插电版本的基础平台和油电混合版本完全一样，只是扩大电池组容量并加上充电模块。

怎么才能最低限度的降低车辆使用成本？

答案是尽量不烧油，而不是“最大程度省油”。

油电混合HEV只能做到“最大程度省油”，正常驾驶车辆还是要启动内燃机，只要启动就要消耗燃油；而插电混动汽车具备从50公里到两百多公里的纯电续航能力，而且可以充电，于是这种车型就变成了具备油电混合驾驶模式的电动汽车。

家用汽车绝大多数时间里都是短途通勤，一天往返也就是十几到几十公里，能超过100公里的都很少；那么用插电混动汽车就能以纯电模式在绝大多数的时间内当作电动汽车使用，用车成本可以比同级别燃油车低10倍左右，比油电混合汽车也能低好几倍。

于是问题来了：

以相同的预算，是选择全时耗油但耗油量不大的油电混合汽车，还是选择大部分时间不需要耗油、油电混合模式耗油量也很低的插电混动汽车呢？在没有深入了解插电混动汽车的运行模式之前，也许会有些迷惑，但是在了解之后，似乎大家都会选择插电混动汽车；初期的普遍不了解主要是比亚迪没有把插电混动汽车的制造成本拉下来，价格普遍高于两田的油电混合汽车，所以关注度不够高、销量也自然不高；可是在比亚迪把插电混动汽车的消费门槛拉低到10万之后，主流车的用户们都开始关注插电混动汽车了，那么发现两者的巨大差异也就是必然的结果，最终油电混合汽车几乎被淘汰，插电混动汽车成为生力军。

十年河东、十年河西，插电混动汽车成为大黑马；那么在这个节点上，长城汽车应当给H6S用油电混合平台吗？显然不应该。因为这个选项上来就被淘汰了，会去关注比亚迪插混汽车的消费者，大概率都是有了解过比亚迪与两田的这段往事的；所以长城汽车选错了起点，这会给人们造成一种长城汽车观念“落后”的感觉。

现在的长城汽车只有一条路可以逆袭，那就是给哈弗H6使用DHT-PHEV，并且在续航、性能、能耗和智能四个方面做到与比亚迪宋系列相当，随后以价格优势体现竞争力；或者在综合实力和价格相当的前提下，通过设计、配置或智能系统体现竞争力。

目前看来，除此之外应当没有其他选项了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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长城很难，但不至于要救！只要销量规模还在，就会有研发投入的利润来源。

2022年5月，哈弗H6的上险量是13112台，同比去年下滑38%；坦克300的上险量是7089台，环比4月增长3.73%；

哈弗H6

但是，被比亚迪DM-i影响的不仅是长城汽车，基本大部分中国品牌和合资品牌都受到了冲击。

长城真正的问题，在于曾经借助的大势（SUV平价化）的红利被吃完了。

消费者是不断变化的，长城也未雨绸缪一直在布局，但缺乏关键突破性技术，在定位和造型上有点跑偏，每个新品牌就火了一下，然后过几年可能需要重新规划，这太烧钱了。

在新能源领域，技术路线的讨论，我们作为非从业者，都是马后炮。

比亚迪DM-i从技术本身，相信各大品牌很快都能追上来，现在是汽车技术又一个【军备竞赛】的年代，怎么充分吸纳外部资源投入，利用规模化优势重新聚焦，抛弃一些新品牌的想法，才是长城汽车需要认真琢磨的，摊子太大了。。。