车市大盘1月继续下降，不是国家经济出了问题，只是人们消费信心不足，在观望而已。加上中国车市同比连续增长了二十多年了，中途调整一下也很正常，任何行业都有涨有落，不可能一直涨下去，这次中国车市中途修整下，是为接下来更好更健康的上涨。目前中国百人有车数与欧美、日本等发达国家还相差很大，因此中国汽车市场还有很大上升空间。新能源车1月同比增长较大，只因其基数太低而已。

现在新能源车的技术还不成熟，配套设施还很不健全、完善，维修成本也奇高，新能源要成为主流，还有很长的路要走，在2025年之前，还是以燃油车为主。如果私家车，建议还是卖燃油车；如果是公用车、城市物流车等可以考虑新能原车。

以上仅是个人建议而已，仅供参考。

补贴退潮外企入局，囚徒博弈下的新能源汽车会涨价吗？

补贴退潮外企入局，新能源汽车整体价格结构会走低。补贴从五位数降至四位数，对于车企而言看似是雪上加霜；但补贴失去价值后电池类型也不在受限，高成本的高镍三元锂电池会逐渐退居二线，即使是CATL和BYD这两个市场占有率最高的品牌都要面对转型。

替代镍钴锰系列电池的理想类型为磷酸铁锂，这种电池的制造成本远低于镍钴锰、镍钴铝以及钛酸锰等，在维持现有续航厉害层标准的前提下制造成本可以降低¼~⅓，从这一角度分析新能汽车的价格走势，得出的结果是不升也不降。

外企入局不会改变现有竞争体系，因为决定整车价格的是动力蓄电池，以电池为基础再一步控制成本的方式为高度集成整车平台；在这一领域里中国车企领先于外企数年甚至部分品牌的十数年，在老牌车企蹒跚学步的造车阶段，国产新能源汽车已经达到了高度集成的平台化造车阶段。

那么国产汽车可以有效的控制制造成本，外企制造同样水平的汽车成本要高的多，于是指导价也会水涨船高；在品牌迷信逐渐被打破后这些洋品牌生存压力会很大，定出高价后国产汽车可以拉低指导价对抗。国产车有实力调整价格但这些外企没有能力，本就是在双积分的压力下才选择了从零起步，如果没有合理的利润还不如直接买积分。

所以这些外国汽车品牌的最理想方式是采购国产汽车平台，利用低成本平台不仅解决了负积分的问题，而且能以合理的价格结构面对消费市场以稳定市场占有率；国产车企成为供应商和销售商两个角色，但利润要比单独作为整车制造商的阶段更丰厚，在这种状态下新能源汽车价格则有更大的下调空间。

在有空间后各大自主品牌会面对同门竞争，其中势必会有部分车企试图打破生态平衡；一旦出现第一个品牌则会形成链式反应，新能源汽车的价格则会越来越低，直到与燃油车体系重合。

新能源汽车初期补贴的目的正是为实现这一状态，在达到目的后补贴存在的价值已经不高了，那么退补也不会有导致汽车领域的震动。

“发展计划”业外人士也许只能看到一个月，业内人士能看懂3~5年的发展，而制定计划的机构往往想到的是汽车领域十年甚至二十年后的最终结果，新能源汽车也只是普通的汽车，没有涨价的理由和资本。

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