简单来说，保时捷911的特点是空气冷却，后置引擎，后轮驱动；当然现在新的911已经不是气冷了，但是后置后驱布局依然不变。这个设计其实源自于一位奥地利人（Hans Ledwinka）和他所在的捷克汽车厂Tatra（太脱拉）。Hans于1930年代初期推出了Tatra V570轿车，第一次将空气冷却，后置引擎，后轮驱动的布局用于乘用车上；即用较低的成本，做出可靠而且性能出众的小车。而这个设计被战争狂人阿道夫.希特勒看上并且希望其能成为在世界上第一条高速公路AutoBahn上飞驰的第一款小轿车，就命令斐迪南.保时捷博士把Hans的设计抄袭过来，成为了日后的大众甲壳虫轿车。（大众公司因为这个事情，最后在1965年赔偿给Hans Ledwinka 一百万德国马克的和解费，相当于当年保时捷公司1/3的年收入）。于是在二战结束以后，于1951年斐迪南.保时捷博士和他的儿子费里.保时捷开始在大众甲壳虫的基础上开发出保时捷公司第一款运动车-356型；在1964年保时捷356再一次进化，成为延续至今的经典保时捷911.于是911的设计特色，就必须从一开始Hans Ledwinka的设计说起：一辆汽车如果把司机和乘客放正中间，那么能放置发动机的地方只有车头和车位，大部分汽车制造商选择了车头，但是这次Hans选择了车尾。在物理上而言，把发动机放置在车尾，尤其是放置在车后轮轴以后的地方，会让车子有一个特殊的优势，就是在加速的时候因为重心转移效应，让后轮/驱动轮获得额外的抓地力，在同等动力条件下加速更加有利。而另外一个附带的小优势就是刹车的时候同样也因为重心转移的关系，让后轮天然的获得更多制动效果，以平衡一般前置引擎设计的过重的前轮制动。但是把车子的重心往后轴以外移，也带来了作为乘用车最大的缺点，即操纵不稳定，转弯到极限的时候容易引发转向过度和失控。在机械上，把发动机装在车尾/后轮，再配合后轮驱动的话，可以把整个动力/传动单元做的非常紧凑。发动机不需要一根长长的驱动轴去驱动在车子另外一个方向的轮子，差速器和变速箱也可以整合到一体，简化设计和方便维护。因为后轮不需要转向，则可以获得更宽裕的横向空间给重心更低的发动机和变速箱，这样一方面降低了车子的重心，另外一方面也也能把发动机和变速箱上面的空间有效的利用。而相对于上面所有的特点，对于后置引擎尤其是气冷车来说来说最大的考验还是发动机的选择。为了避免后轴过重，一个轻巧短小的发动机是必须的选项，而为了达到良好的冷却效果这个发动机又必须有较大的表面积并且尽量利用车尾的横向空间，水平对置型的发动机几乎是各家车厂几乎唯一的答案（除了Tatra的车型后来用了气冷V8）。而平置发动机除了重心以外，最大的特点就是天然平衡的汽缸/曲轴动力特性。这个在平置以外仅有直6和V12另外两种气缸布局才有的特点，大幅度降低了发动机的震动，赋予了作为运动车梦寐以求的平稳流畅的高转速动力输出特性。而对于发动机的材料，轻和散热是最重要的因素，所以一开始大众甲壳虫/保时捷356/第一代911/Tatra的早期车型全部都才用用镁合金：一种既轻又好散热（比铝合金轻30%），但是比较脆弱而且娇贵的金属来打造发动机。当然镁合金实在太娇贵，所以1978年开始保时捷也放弃用赛车化镁合金发动机了，改为更加实际一点的铝合金发动机。除此之外，从早期911配备的Tiptronic手自一体变速器到现在的PDK双离合7速变速器都保证了911能有日常使用的实用性，在市区走走停停毫无其他意大利超跑的顿挫感，不仅如此，911同时也有助力转向、空调等一系列的舒适性装备，使其可以成为一辆每天用于上下班的跑车。911的可靠性，在跑车里也是名列前茅的，Made in Germany的911也继承了德国人严谨的传统，在可靠性上可以轻松击败意大利对手，另外，911在拉力赛、勒芒等各种赛事的出色表现也印证了其出色的可靠性如果你有一台911打算开着它出去你上车后的第一件事情是做什么，可定是发动车辆吧，习惯了开车的你，可能一上车就在右面找寻车子钥匙，或是一键启动在哪里，但是再保时捷上你必须去左面找寻，这也是从保时捷356开始一直流传至今的一种启动方式，这也表达了保时捷的性格。不知道大家有没有注意到这点，911的所有车门把手都是这种造型，拉动时把手向上开启，这种小细节，给人以极大的好感。保时捷还有一个经典的就是五圈的仪表盘，保时捷从初代车型就是五圈仪表盘，许多年过去了，依然延续了这点，只不过随着车子的进化，用在仪表盘里的科技越来越多，每次上车看到仪表盘都会无时无刻的提醒到车主这是一台保时捷。内饰方面，新车相对显得低调了许多，其相比普通版车型大量减少了Alcantara材料和碳纤维纹路饰板的采用，转而更为注重豪华氛围的打造。此外，中控台上方颇为经典的“sport chrono计时器并没有在官图中出现，取而代之的是车内多处的“Carrera T的专属字样作为点缀。有人说保时捷911的设计师是世界上做轻松的设计师，每一次改款都只是在原有的基础上进行小的改变就好了，其实不然，作为这么经典的车型，一旦改动的过程中，出现小的失误那可是千古的骂名啊，需要改动的越来越现代话，但是还不可以改变原有既定的传承，还要保证它在马路高度的识别性。所有上面这些设计加起来，让后置后驱布局的车型有了一个跟其他所有乘用车布局都完全不同的设计特色和性能手感。而跟百花争鸣各种汽车布局设计相比，后置后驱设计恐怕从最开始Hans Ledwinka设计的Tatra车型就已经是最优的设计。过了大半个世纪以后，除了保时捷把气冷发动机改成水冷发动机和加上四驱系统以外，这个布局也没有太大的进化。这个布局曾经辉煌一时，有过世界上累计产量最高和时间最长的单一车型（大众甲壳虫），也有过连赢数届勒芒冠军超级跑车（保时捷911935/78‘无比敌’），还有过被钉在耻辱柱上被誉为最危险最失败的量产车雪佛兰 Corvair；但是时过境迁，现在唯一见证这些历史和延续这些经典的就只剩下保时捷911。这个也是为什么总有一群人，迷恋保时捷911和他与众不同的后置后驱设计，并且无所保留的接受她所有的优点与缺点，过去和未来。