文/腾三毛

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HEV混合动力技术上，丰田的优势有目共睹。日前，据日本经济新闻报道，丰田 汽车 决定向其在中国的合资伙伴――广汽集团提供“汽油-电动”混合动力技术系统，这也是丰田首次向海外企业提供核心的混合动力技术。

报道称，开发和供应混合动力系统的日本公司BluE Nexus已经与广汽集团就技术转让达成协议。

针对此事，广汽集团内部人士向媒体透露，这一消息尚未官宣，但是可以肯定的是采用丰田THS系统的广汽混合动力产品将于2021年推出。

混动先行者

其实关于 汽车 混合动力系统，业内流传这么一句话：世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他家。当然，这话有些夸张的成分，但也侧面印证了丰田陪正混动系统中的地位以及市场的良好口碑。

丰田的招牌混动技术为THS(Toyota Hybrid System)，是一套花费千亿研发的动力系统。结构上，该系统主要结构为一台A循环发动机（阿特金森循环）、一大一小两部电机、一个行星齿轮机构及关联的电池组/能量管理机构，并没有传统意义上的变速箱。

这个技术的绝妙之处在于，通过行星齿轮机构，有效组合了并联和串联两种模式，在电力驱动和汽油燃料驱动配比控制上，完全由能量控制单元进行计算分配，实现最佳的混合动力比。优点是省油，且没有续航焦虑，价格比纯电、插电更便宜，可靠性更高。

THS混动系统最早应用在1997年的第一代丰田Prius上。第一代普锐斯上市初期，“混合动力(HEV)”的认知度还不高，丰田内部质疑该技术能否赚钱，市场上也讽刺这项技术为“宅男开的车”，今天回过头来看只是些许杂音，但在当时可不能这么简单看待。

经过4代技术更迭，丰田持续扩充HEV产品阵容，今年北京车展上，丰田向中国用户带来了亚洲龙双擎、凯美瑞双擎、卡罗拉双擎、雷凌双擎运动版、荣放双擎、威兰达双擎和雷克萨斯混动车型，阵容强大。

市场保有量方面，据丰田统计，搭载THS技术的车型于2017 年全球累计销量突破1000万辆。截至2020年7月底，以HEV为主的丰田电动化车型在全球的累计销量更是突破了1600万辆。这期间，丰田斩获了“第一个推出量产 HEV 车型”、“第一个HEV全球销量突破千万”、“第一个引进HEV车塌源型”，“第一个国产化HEV动力总成”，“第一个推出全面覆盖轿车、SUV、MPV的HEV阵容”等等诸多业界“第一个”，成为混动领域标杆。

技术堡垒

由于发明专利有20年时间限制，丰田在2013年已有几项混合动力基础专利失效，涉及控制系统和驱动方法等。而丰田在1997年注册混动系统最为重要的行星齿轮机构核心专利，在2017年2月20日已在美国和欧洲失效。

该专利解释了如何通过行星齿轮机构使用内燃机和电动机分配动力，属于丰田THS混联式混合动力系统的基础专利。

丰田混动相关专利逐渐到期，在某种团乱态程度上来说，减少丰田对其它厂家形成的专利壁垒，但这并不意味着混动车型就能轻而易举地从其他厂商生产线上下线，走向市场。

稍微对于生产现场有所了解的人都知道，“做什么”，仅仅是设计和生产的出发地点，而“怎么做”，才是工业生产中最为重要的部分。而这一关键问题，还有待其他车企去摸索和开发，投入巨大的研发成本，经历十分艰苦的工程化生产运作。

丰田在欧美地区的行星齿轮机构核心专利保护到期，但在中国市场，自2003年以来，丰田 汽车 在我国申请了多项与行星齿轮相关的专利，其中最早于2003年1月15日申请的专利，要到2023年才满20年。

对此，行业专家表示，“丰田围绕这一核心技术，在中国市场申请了多个辅助专利，组成了复杂的‘专利群’，进而形成‘技术壁垒’，这对其他 汽车 企业在该领域的研发形成一定影响。”

在国家知识产权局网站上，以“混合动力”为关键词，可以搜到335件丰田的发明专利。丰田就是通过层层专利，来设置技术壁垒，其他 汽车 企业一旦采用相似的发明，就必须向丰田交付技术授权费用。

（丰田THS-II系统）

不过出人意料的是，2019年4月，丰田公司宣布，将无偿开放丰田拥有的研发HEV积累的关于电机、电控(PCU)、系统控制等车辆电动化技术的23740项专利使用权。此外，丰田还将对使用其电动化系统的企业进行有偿的技术支援。

丰田的退与进

那么问题来了，如此先进的混合动力技术，丰田为何要拿出来与其他车企分享呢？深入分析就会发现，看似是一种偶然，实则是丰田对行业整体展望下的一种必然。

早前，时任工信部部长苗圩曾表示：“日本企业向国际标准化组织申报，把日本的混合动力标准变为国际标准，这也影响了我们，传统混合动力以丰田为代表，已经设计了若干个技术陷阱，我们千万不要碰它。”

苗圩的话，从侧面表达了政府对混合动力技术的态度。正是因为以丰田为代表的日本车企，过度保护自有技术，并试图将其变为国际化标准，导致中国车企在开发混合动力车时困难重重。

业内人士坦言，2012年中国制定新能源技术路线之初就有专家表示：“丰田的混合动力车型在中国不会得到新能源补贴，如果大规模补贴混合动力，将被丰田拿走大部分份额。”与此不谋而合，欧洲车企也普遍达成一致，那就是在强混领域绕开丰田，寻求其他出路。

彼时，中国与欧美各国的新能源 汽车 发展路线都已明朗，那就是研发弱混和中混之后，直接过渡到插电式混合动力 汽车 ，跨过强混这一丰田有大量专利覆盖的阶段。特斯拉的崛起以及中国电动车企业的快速成长，正在印证一个事实――电动化的趋势势不可挡。

特斯拉在2014年宣布，允许其他公司使用特斯拉的专利，掀起 汽车 行业的“开放源代码运动”，和丰田开放技术专利不同的是，使用特斯拉专利不需要申请，也就是特斯拉默认允许你使用相关专利，不会起诉。

相比之下，手持HEV核心混动技术专利多年，丰田却并没有从中获得多少回报，加之近年来丰田技术专利进入密集失效期，再不想办法变现，等到整个行业跨过HEV技术路线后，丰田专利的价值将大大缩减。

（丰田THS-II系统）

于是，求变，成为一种必然。

与其坐以待毙等待专利过期，不如主动出击、释放善意。这就有了前文提到的丰田无偿开放HEV 23740项专利使用权的战略巨变。

专利放开了，其他车企想要生产出世界领先的混动产品，没有丰田的技术支持也绝非易事，这其中当然存在着丰田技术变现的环节。

于是2019年9月，丰田与广汽、一汽签订战略合作框架协议，内容包括在广汽及合资企业的车型上搭载燃料电池技术，扩大混合动力 汽车 合作范围，推进开发电动 汽车 车型等。此次丰田油电混合动力技术导入广汽集团，也是战略合作的一部分。

事实上，丰田THS混合动力系统由日本公司BluE Nexus开发和供应，该公司由丰田、电装和爱信精机合资成立。丰田对专利的放开，可以进一步扩大自身油电混合动力技术的市场份额，作为产业链供应商提升出货量。

另外，与中国车企全面推动混合动力技术的应用，同时也可能会让更多企业加入到混合动力 汽车 的技术阵营，对 汽车 行业技术发展路径产生深远影响。

最新政策层面，工信部等部门已审议通过新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》，首次提出了“低油耗乘用车”概念并明确了积分核算的优惠细则，将自2021年1月1日起施行。

以丰田、本田为代表的油电混合动力车型，将纳入新管理办法下的环保类别，此举为混动技术路线提供利好，也将促使更多中国车企更多地关注混动技术。

对于车企来说，有市场份额才会有机会、有其他种种可能，同样道理，技术只有应用了才是技术。可以预见，在华HEV混动技术放开后，丰田的胃口会越来越大，对丰田来说，战场2.0版本才刚刚拉开序幕。

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