一、昆明源利货运怎么样？

云南源利物流服务有限公司，是一家综合性物流服务平台，为广大司机朋友提供了从事物流、货运司机等工作中非常实用且有效的服务，是一家值得依赖且深受司机和商家喜爱的物流公司。

二、云南昆明物流配送车要用电动的吗,烧油的可以跑吗

要，不可以。昆明只可以用电动车进物蚂行物流配送，不可以用烧油的。昆明，别称春城做伍，云南省辖罩胡埋地级市、省会、特大城市、滇中城市群中心城市。

三、求索物流车电动化普及之路（二）：新旧推广困局待解

求索物流车电动化普及之路

国内疫情初现好转迹象，20 多个部委在1 个多月来，连发4 次重磅政策信号，均提到包括物流车在内的公共领域用车的电动化普及。受益于近年来国家及地方冲山旁政策的点名支持，还有电商物流行业的快速发展，新能源物流车一直被业内外视为极具爆发潜力的细分市场。但在经历两三年的快速疯长后，诸多运营中的问题也随之暴露出来。目前国内新能源物流车在该领域的占比不足4%，并没有预期中的好。如何打破当前的困局、进一步推广物流车电动化？新一轮政策能否带来新的发展高潮？行业各方企业都进行了哪些探索？

被国家大政方针和光明前景热捧数年，新能源特别是纯电动物流车在经历了不到三年的一轮快速增长后，没能躲过新老问题叠加的困局。为什么新能源物流车目前的发展没有预期得那么好？进一步扩大推广成果的力量到底在哪里？在近年运营唯贺过程中发现的各种问题能否解决？春节以来突发的这场疫情带来哪些影响、行业如何减少不利因素？

疫情引发新矛盾

零涨、三跌、三搁浅……

开年以来的新冠肺炎疫情已经在全球引发一系列连锁反应。原油价格暴跌，国内成品油价格调整也出现魔幻般一幕，从3 月中下旬开始，汽、柴油价格居然一度重回5 元时代。

这对新能源汽车的普及进程绝非好消息，特别是新能源物流车这种运营车辆。

油价下跌而充电等费用并未降低， 进一步削弱了新能源汽车的经济性优势。业内人士判断，至少在短期内，油价将影响不少用户的买车决策，进而影响新能源汽车销量，也可能动摇不少新能源物流车运营商、经销商包括生产企业的信心。

在生产端，统计数据显示，2020 年1-2 月，国内新能源专用车共生产3435 辆，物流车占94%，环卫车占5.8%， 其他专用车占0.2%。整个新能源专用车市场处于历史低位。具体到企业，前两个月有新能源专用车产量的企业共47 家，与市场较好时期超过130 家的情形相比，约64% 的企业在2020 年前两月没有生产新能源专用车。

为应对疫情的冲击，持续稳定的资金特别是现金流格外重要。新能源物流车等运营产品本身具有极强的金融属性，但在当前情况下，金融机构不敢轻易放款, 运营商手中的车没有办法以贷款的形式向外销售。企业和终端用户在车辆等固定资产投资上都会更加谨慎， 运营商也面临客户违约量攀升的风险。

业内人士指出，这些问题并不会影响新能源物流车发展的整体趋势，但给眼下的新能源物流车生态圈带来的巨大冲击不可小视，也会进一步影响整体物流车电动化的模式和发展格局。

看起来前景大好、潜力无限的新能源物流车，至今并未迎来预期中足够好的局面。在中央和地方的政策导向中, 新能源物流车的确是被点名力捧的。然而，一句提高占比、一个销量目标还远远不够。

在制定对物流车电动化有切实影响的具体政策的过程中，真正实现公平合理是一个很重要的努力方向。

“针对新能源汽车的政策法规， 应该兼顾客运车辆和货运配送车辆。客运车辆得到了很多关于新能源汽车的政策红利，但货运部分很少，所以我们认为应该兼顾。”交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭曾不止一次地公开提出，《大气污染防治法》中允许对燃油车进行总量控制，通过财政税收、政府采购等多种手段限制高油耗、高排放车型，并推广节能与新能源汽车，这些规定应当同样适用于货运车包括物流车， 不能厚此薄彼。

这种“厚此薄彼”也体现在城市道路资源的分配上，通常城市的交通资源会优先配给公共客运、小客车客运等， 而货运车辆特别是市内运行的物流车却面临诸多限制，通行难、停车难、装卸难、收费多、罚款多……凡此种种难处， 即便是受到政策鼓励的新能源物流车在市内配送中也很难幸免。

张柱庭从根本上指出，“道路是公共资源，路权使用应当是平等的，为了保障小客车的通行效率而长期牺牲平等原则，对于货运车辆歧视性对待不公平。对进城的车辆实施许可也是没有依据的。所以，建议下一步按照公平和效率兼顾的原则，放宽对城市配送车辆的交通管制。”

多家新能源物流车运营商甚至提出，散橡要推动新能源物流车的普及，还需得到优于传统物流车的通行权。路权是比补贴更重要的推广政策。因为路权放开不仅能提升新能源物流车的运营效率, 甚至可以直接或间接解决当前行业面临的许多问题。

但目前在许多城市，新能源物流车在城区通行和尾号限行方面与燃油车型完全一样，没有任何通行优势，直接影响了物流企业置换和购买新能源物流车的积极性。

事实上，近两年，部委与不少城市已经充分意识到路权对新能源物流车的重要性。例如，2019 年发改委、生态环境部、商务部联合印发了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020 年）》，明确提出应“大力推动新能源汽车消费使用，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。

还有国内新能源物流车推广卓有成效的大城市, 如深圳、西安、成都等地, 都是传统物流车被限行或新能源物流车路权、补贴等政策执行较好的城市。但在其他不少地方，虽然政策提出了放开路权，但实际的落地效果差强人意。有的新能源物流车销售人员还告诉记者，每当有政策提到鼓励新能源物流车的应用，店里都会迎来一波咨询高潮， 但更多人在观望，主要是看路权政策的实际落地情况。

作为运营车辆，新能源物流车的成本也是用户的关注重点之一。国内针对新能源汽车的一系列补贴政策让新能源物流车特别是纯电动车型的普及获益不少。

近两年，国家补贴连年大幅退坡， 多地完全取消地补，而新能源物流车购置成本的降低并没有完全跟上退坡的节奏。2018 年，新能源专用车及货车的单车最高补贴从15 万降至10 万元左右， 而2019 年的补贴方案显示，插电式混合动力（含增程式）货车的中央财政补贴标准为500 元/kWh，单车补贴上限3.5 万元；纯电动货车中央财政补贴标准为350 元/kWh，中央财政单车补贴上限5.5 万元。

以城市配送常用的4.5 吨轻卡为例，如无补贴，5 年行驶20 万km 的整体成本较燃油车型多6 万元左右。在2018 年国家新能源购置补贴政策下具备一定的推广优势，但按照2019 年的国家补贴水平，轻型物流车的生命周期成本优势将不存在。目前主流物流快递企业多为民营企业，在企业竞争不断加剧的情况下，购买成本的大幅上升，大大降低了综合使用成本的优势。

如无使用成本优势，新能源物流车将很难在物流企业中大规模推广应用。

例如一些电商平台的物流负责人透露，如果没有补贴，极端的情况是购买两辆传统物流车的钱可能还不够买一辆新能源物流车。接下来是否继续采购新能源车型、如何重新配置车队车辆的能源类型，有待重新考量。

尽管购置补贴大幅退坡，但为了鼓励产品的使用，中央一直强调引导地方财政补贴从补购置转向补运营，新能源物流车只要达到要求，还可以领取运营补贴。

但在实际执行中，一份由熊猫智联与交通运输部联合发布的新能源物流车行业应用分析报告指出，运营补贴是一种从需求端切入市场的补贴政策。目前在企业准入门槛方面存在一定不足。比如对于企业准入门槛特别是车辆数量方面进行较高限制，导致只有少量企业有能力达到补贴要求，不能有效把运营补贴直接传递给中小型物流企业。因此建议合理设置企业准入与运营里程等门槛，实现补贴政策的普惠与公平。此外， 还应合理地设计补贴发放形式，结合监控分析车辆充电量、车辆行驶里程等技术参数，通过技术手段精细化管理补贴发放过程，避免补贴发放过程中违规套取补贴等行为。

作为新生事物的品种之一，新能源车型目前在技术、使用、服务体系等方面有一系列缺陷，新能源特别是纯电动物流车也无法幸免，并由于其运营车辆的属性，将缺陷进一步放大。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾指出，在使用成本方面，新能源物流车理论上本应大有优势，但由于目前技术差，体现得并不充分。“主要是因为物流车产品较差，未来只有主力传统厂家参与，才能逐步改善。”

当前国内的新能源物流车产品，仅关键零部件动力电池一项就在物流车的应用场景中衍生了不少问题。

一是影响运营质量。目前全球车用动力电池技术尽管发展迅速，但短期内还未取得根本性突破。因此许多新能源特别是纯电动物流车的一次充电续航里程无法实现全天运营，补电直接导致其利用率低于燃油车型。

北汽集团董事长徐和谊曾经算过一笔账，应用于纯电动物流车的动力电池能量密度多数为120 － 140Wh/ kg，以城市物流常用的4.5 吨轻卡为例， 电池包电量80 多度，重量近700kg， 仅有200km 左右的续驶里程，无法满足长途运输的需求。有调研报告指出，特别是在冷链物流车领域，由于要给制冷系统供能，以当前的电池能量密度和充电技术，车辆的额定载重和续航里程较传统物流车大幅下降，这将大幅降低使用企业的运营效率，导致运营成本增加，并且提高了运输途中冷链断链的可能性。

由于生鲜和医药领域的温控要求， 电池性能的不足导致的断链风险，将提升食品和药品的安全保障难度。据生产企业评估，此类新能源物流车的载重下降可达30%，续航里程下降可达50%。

二是影响了车辆在全国的适用范围。目前国内主流车用动力电池为锂离子动力电池，其特性受环境温度的影响比较显著，尤其是在低温环境中，其可用能量和功率衰减比较严重，且长期低温环境使用会加速动力电池的老化，缩短使用寿命。据了解，新能源物流车在低温工况下续航里程普遍下降20% 左右，充电时长上升50% 左右，导致冬季车辆的利用率较夏季下降幅度更大。而且随着车龄上升、电池容量衰减，车辆的利用率进一步下降。

三是故障及安全隐患。早在2018 年，全国已经爆出多起新能源物流车自燃事件，不少运营者甚至不敢给车辆充满电，严重影响了正常的货运作业。而且由于起火频发，一些地区的物业和充电场站发布了禁止发生过事故的品牌车辆入内的规定，部分物业甚至拒绝所有电动车型停放。

新能源汽车国家大数据联盟于2020 年2 月发布的2019 年度《全国新能源物流车数据分析报告》显示，新能源物流车故障率较高，2019 年新能源物流车发生一级故障报警的占比最高，达到59%，二级故障比例最低为17%，三级故障( 停车待修) 报警占比为24%，充分反映出当前整车技术水平不高，有利于新进者生存的现实情况。

随着车辆投放数量的增加，以及使用率提升，2019 年新能源物流故障车辆数基本逐月增长，车辆故障率在30% 左右。在不同车型故障率对比方面，不同厂家车型故障率变化较大，高的接近60%，低的不到10%。

究其根源，故障主要集中在电池系统。由于物流车对成本的敏感性极高， 许多厂商采用了性价比较高的电池供应商，但有的质量相对较差。还有制动系统和高压DCDC，中重型物流车均采用气制动，而国内的电动气泵零部件技术尚未成熟。

四是从使用到售后服务也存在一系列问题，包括充电、维护保养、保险等。“真正可供新能源物流车使用的充电桩不多。”不止一位运营者有类似的体会。在近些年新能源汽车市场快速发展之际，国内充电桩市场也掀起一波又一波建桩热潮，保有量在2019 年已经超过百万台。但其中的僵尸桩、地下车库桩、慢充桩和私家桩、专用桩，以及占位、电压不匹配等问题依然存在。新能源特别是纯电动物流货运车辆由于电池带电量多，充电频繁，慢充设施无法满足需求，可用的快充公共充电桩的占比仍然明显不足。

从分布来看，不少城市的充电设施分布与新能源物流车运营线路的匹配度不高，主要以满足乘用车充电为主，也导致充电便利性不足。许多城配企业的新能源物流车每日行驶里程的5%-10% 是找寻充电桩的在途里程。

一些企业也曾选择自建快速充电桩，但又面临建桩流程复杂、建设场地缺乏、电力增容难等问题。由于难以实现夜间停靠时利用工业谷电充电，也无法节约更多充电费用。

除了补电比加油难，新能源物流车身后还多出一些无法与燃油车型相比的问题。比如产品质保期，5 年20 万km 对比5 年50 万km 实在没有多少竞争力，而且新能源物流车在投入运营后2-3 年时后就可达到20 万km，脱保后的维修成本迅速升高。如果电池出了问题导致性能衰减，进而不能满足运营需求，其维修更换费用巨大。

这些情况设定的前提是花大钱但有解决办法，但在实际情况中，纯电动物流车的维修点有限，并不好找，即便找到还有标准不统一、定价不规范、流程复杂、维修时间长等问题，还不能对城配企业纯电动物流车的日常运营提供良好保障。

再加上针对这类车型的各种问题的保险并不完善，种种因素都影响了用户对新能源特别是纯电动物流车的信任度，继续观望的态度也阻碍了产品的进一步普及。

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