淘金客以多年燃料电池行业经验来说：目前任何储电装置的能量密度都还远远低于燃油，加上供应体系的问题，所以电动汽车的格局现在并不明朗，但淘金客还是自己的预测。

能量密度之殇直观比较一下各种储电装置目前最好的能量密度，如下表，单位换算成方便比较的瓦时每公斤，只算单电芯，电池包只会更低：

看出差距了吧，这里再补充一些说明：

软包锂电我们手机中常常用到，也用在无人机、机器人中。

松下18650就是特斯拉汽车用的电池。现在特斯拉用上自己生产的21700电池了，不过能量密度和松下18650差不多。松下18650有多个型号，我取的能量密度数值是容量最大的18650B型，放电分辨率1C左右，数值是亲手测试的。

一次电池包括了通常说的干电池，用完就扔不能充电。目前美军的军用一次电池有报道可以达到500

锂硫电池亲手测试过，500的能量密度是用很低的0.001C放电倍率测试出来，这个放电倍率可以理解为功率，根本不能驱动汽车，而且供应商只给出了5次充放的数据，容量已经衰减到不足90%，很喜人

超级电池是某供应商提供的软包样品，实测有450的能量密度，而且是2C放电倍率，很不错。但价格约为松下18650电池的20倍，最致命的是要求充电只能0.1C！真是“充电1小时，用电5分钟”，如下图！

其余表中没列出磷酸铁锂、钛酸锂等，能量密度远不能和松下18650相比。

传说中的石墨烯电池……不谈也罢。

这些电池的能量密度只有燃油的几十分之一！这是化学电池目前的基本架构所决定的！

氢燃料电池燃料电池比较特殊，这里讲得笼统一点，有兴趣了解详情的可以翻一下我以前的文章。罗列一下要点：

一、综合计算燃料电池电堆（发电部分）、高压储氢系统（丰田用70MPA，理论上压缩约700倍，实际约400倍），质量能量密度还达不到松下18650的2倍。

二、美军目前正在测试的单兵燃料电池电源，储氢用的氢化铝，综合能量密度达到1000

三、以丰田的70MPA压缩氢瓶来计算，燃料电池的体积能量密度远低于锂电池，即单位体积能提供的能量。70MPA什么概念呢？汽车胎压不到1MPA，爆胎会炸死人的，如下图

四、如果以氢气为燃料，电解制氢5度电制1立方氢气，进入燃料电池后发出2度电，损耗太大，用化石燃料可以制氢，但有污染

五、氢气太轻，即使压缩1000倍，长途运输也很不划算。如果制成液氢，温度太低，每天会有一定的蒸发损耗，民用太困难

六、青年汽车用铝粉加水制氢，能量密度比压缩氢还要低，只是省掉了高压。

其它燃料电池甲醇燃料电池，寿命太低，目前实验室都没有超过2000小时。

铝空气、镁空气、锂空气等燃料电池，以金属为燃料，如下图，能量密度低不说，镁和锂当一次性的燃料有多少人用得起？

未来预测短期内能和汽油比一下能量密度的，只有混动系统的增程器，就是1台内燃机只发电。这方面丰田技术储备比较好，他们有个专利如下图，活塞运动就直接切割磁力线发电，连曲轴之类的都省掉了。但是这个不能纯电动。

拜电动机的高效率所赐，现在纯电动汽车续航里程还能勉强看一看，如果能量密度能翻一番，其它性能比较安全性、工作温度、充电倍率……再改善一下，纯电动汽车是有可能和燃油车拼一下的。

燃料电池汽车？如果还是现在这样的压缩氢气为燃料，没啥戏。虽然能量密度高一些，但氢气带来的麻烦太多了！美国能源部认为，储氢系统要超过7%才有实用价值，就是说系统1公斤重量要储存70克氢气，光靠高压很难达到！而且高压很危险。制氢用氢的效率太低，用天然气制氢成本倒是不高，但有污染……除非是传说中的“金属氢”能制出来，但这似乎还远得很。

所以，淘金客的结论很明显了。