新能源汽车补贴减少受影响最小的是插电混动式汽车，价格“短线看涨、长线看跌”。补贴新标准对新能源汽车里的两类车型均有调整，但影响最大的还是纯电动汽车，续航只有250~400以及大于400km两档，补贴也从最高4.5万掉落到2.5万；而插电式混动汽车补贴线仍旧是50km，虽然补贴也大幅降低到1万元但制造成本的压力要小的多。

插电式混动汽车一线量产车使用的电池组容量也不过15~20kwh之间，二三线品牌平均在10~13kwh，电池组的成本统一按照镍钴锰计算仅是在1.3~2.6万元。而纯电动汽车最高标准补贴减少2万，这就是一组15.4kwh左右的电池包，对于不能控制蓄电池成本的车企似乎是大限到了。

面对高昂的制造成本电动汽车势必要涨价，不涨价很多企业会负盈利但涨价后能接受的消费者会更少，这次调整到底想要表达什么呢？

动力电池采购成本之高是有目共睹的，在这一节点取消补贴无疑是给电动汽车当头一棒，不过这并不是要放弃电动汽车的节奏。动力电池的技术发展已经有一定积累，以现有的技术能够实现合理的续航但不能实现合理的价格结构，高价的背后是垄断、垄断的背后有补贴的因素，去补的目的似乎是要打破行业现状，让这股浪退潮了才能谁穿着衣服、谁在裸泳。

但大浪淘沙的过程会持续相当长的时间，在这一过程中PHEV以及细化功能的插电式混动车会成为主流！

原因很简单，PHEV量产车绝大部分都有一个共同点：性能过剩！

在新能源汽车没有竞争力之前只有让某一点特别突出才能有吸引力，亮点可以是油耗也可以是性能，但油耗的降低在数年前并没有性能的提升更有吸引力。所以以比亚迪为首的所有PHEV车型均走了性能车路线，但现在这一阵风似乎是在说不要再玩性能、该玩一玩油耗了。

以三代542平台为例想要去性能降油耗难不难呢？

其实难度很低且成本可控，目前的542平台的功能中已经包括BSG行车发电模式，也就是增程式的形态；去性能可以取消P3电机、变速箱、使用小排量发动机，仅这三点节省的成本比补贴降幅哪个大？

电池能量密度不在受限可以用回低成本的磷酸铁锂，纯电容量维持现状不算高成本、甚至提升续航可能性都存在，那么补贴会有什么影响呢？

所以这次补贴的调整似乎是想要调整新能源汽车的结构，纯电汽车爆发式增长已经面临很多问题，如何刺激出一种全新车型让过渡期内的选择更丰富可能是根本目的。

PHEV指普通的并联式插电互动弄汽车，细分之后分出REEV增程式插电电动汽车短期内足够了，纯电无法普及之前不用插电用什么呢？

（1）2022年新能源汽车价格走势：

3月26日国家发布规定，减少一部分新能源汽车的补贴，是意料之中的事情。

近些年世界各国为了人类赖以生存居住环境，都在大力发展新源产业，推广和普及新能源汽车是大势所趋。新能源汽车根据发展趋势主要有纯电动汽车、燃氢电动汽车和增程纯电动汽车。而插电混动汽车虽然在过去属于新能源汽车，但续航能力有限，必要时还需要加油，那么它在燃油汽车和纯电动汽车中只起到一个过渡性作用。

新能源汽车由于技术还需要一个技术成长过程，续航能力在不断提高的情况下，暂时把插电混动汽车列入补贴范围，可以起到推动新能源汽车向前发展的积极意义。但最终插电混动汽车在必要时还是要燃油的，那么对环保有一定影响。国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定》，规定的第五项内容表明“汽车投资项目分类”中将普通混合动力汽车以及插电式混合动力汽车划分为燃油汽车投资项目。同时，国家相关规定于2020年计划取消插电混动汽车补贴，这就意味着未来插电混动新能源汽车不是降不降价的问题，而是按照燃油车对待，不再属于新能源汽车的范围了。

在规定的第二章第八条还明确表示，要求原有燃油车企要大力纯电动汽车、增程电动汽车和燃料电动汽车这三类新能源车的开发和生产。由此可见，插电混动车在不久的将来退出市场的可能性很大。就连燃油车已实施“国六”标准，从“国一”到“国六”的改变，按照现今新能源汽车的发展势头，插电混动汽车和“国一”到“国五”的汽车都会随着时代发展的需要和科技进步而成为历史，一段丰富多彩而又难以忘怀的历史。