特斯拉≠一步到位，谁给它的权利代表电动汽车标杆？「特斯拉-美系造车新势力标杆品牌」，合理的定位应该是这样的。这家新能源汽车制造商充其量可以定义为新势力阵营的营销冠军，在技术研发领域不能说是空白，但是核心技术似乎也没有什么亮点可言。三电系统的水平如何可以从电池作为切入点分析，特斯拉之所以会成为全球自燃率最高的电动汽车品牌，原因正出自电池。

松下&特斯拉在动力电池领域松下电池的存在感极低，因为除了特斯拉使用以外似乎并无其他车企问津。原因在于松下镍钴铝电池的能量密度太高，高密度电芯虽然能够在相同质量标准的前提下提升车辆续航里程；但是过高密度也会造成热失控极限的降低，电芯超量成组也难以做到理想的一致性。在充放电过程中很容易造成温度达到阈值，随之而来的泄压排气以稳定电池包压力；而正是在这一过程中容易出现因空气摩擦引起自燃，这种电池会得到传统车企认可吗？

松下寄希望于美系车企特斯拉，然而结果却扑了个空。结果导致的不仅是特斯拉电池组不够理想，同时松下提高了供应价格也决定了特斯拉的生存艰难。同时钴价因刚果局势导致不断攀升，镍钴类三元锂电池的价格更是一路看涨。更尴尬的是在这一节点磷酸铁锂电池重回第一线，电池补贴的退场决定了电池类型多元化；刀片型的磷酸铁电做到了系统能量密度超160Wh/kg，使用寿命按照百万级标准里程计算，电池可承受挤压高温甚至穿刺仍可保证安全——重点：制造成本可下探⅓~½，镍钴类电池相比国产铁电还有什么优势可言呢？

电动机特斯拉异步电机为台湾省富田电机供应，核心技术似乎与特斯拉无关。主流的永磁同步电机特斯拉开启了自主研发模式，然而这台电动机的核心零部件供应商多为大陆企业。在电动机领域似乎中国制造才是名片，从高铁动车、船舶舰艇、特种车辆到普通乘用车，各类车型使用的电动机都代表了国际一线标准。

IGBT领域自主品牌有中车和比亚迪两台企业具备自主研发能力，特斯拉的IGBT却要依靠英飞凌供应。而且特斯拉使用的还是上世纪八十年代的「TO 247」封装的IGBT，这是制造成本会很低的类型；然而低标准的IGBT加上高功率的电动机，这种匹配带来的结果是可靠性降低、散热效果较差——使用寿命偏短，而且有起火的隐患。

自动驾驶特斯拉的三电系统似乎没有技术亮点可言（槽点更多），于是这些车企就要依靠智能化或无人驾驶转移消费者关注点。然而系统鲁棒性存在隐患，硬件设备也不够稳定，此类车即使具备无人驾驶的能力又能够可靠吗？其次特斯拉在测试中很轻易的被侵入并远程控制，此类车一旦普及则会成为不稳定因素；理论上由人编写的防火墙总能被人攻破，无法保云端“隔离”则无法保证无人驾驶汽车的安全性，所以自动驾驶也只是噱头，当然这并不是特指特斯拉。

总结：特斯拉没有实力代表新能源汽车的技术标杆，在技术研发领域毫无疑问是比亚迪汽车领跑。目前能够独立研发核心三电技术（涵盖IGBT），同时可以完善ESP系统与动能回收系统匹配，以平台化造车实现轻量化，并以刀片电池倍数级降低电池组成本的企业——全球仅此一家，特斯拉与比亚迪两家车企的对比可以从汉EV开始，这台车的综合品质会碾压model3。

编辑：天和Auto

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