「Mugen创始人造“飞度”」说到飞度，我倒是想从本田City这款车聊起。

20世纪70年代初，战后的日本经济迎来第一次腾飞，全球每一个领域几乎都有日本企业在引领产业的发展，例如钢铁工业有新日铁、化学工业有住友、电子工业有NEC、家电行业有索尼和三洋。人们对于这种突如其来的发达经济显得有点不知所措，正如电影《悦楽》所描述的那样：

“昨天还是失败者和穷人，今天就变成梦想中的富人，生活的急速转变突破了他们的心理承受能力，这种莫名的喜悦往往蕴藏着危机。”

为了满足这些赚了钱又想买车的年轻人，本田在1981年推出过一款名为City的都市小车，如果说Civic以及Accord是当时期最成功的经济型轿车，那City的推出就很好地迎合了这些怀着享乐主义的日本年轻人。

我们常常说飞度是买菜车，但其实它的鼻祖City是本田造出来给你拿去霍的，为什么这样说？你看81年才亮相的City。82年就衍生出City Turbo版本（本田首款涡轮增压量产车型），83年升级为City Turbo II，它有着更宽的轮距以及搭载了动力调校更为激进的1.2T发动机。

（City Turbo）

（City Turbo II）

试问哪台家车企会给一台买菜车尝试这么新潮、甚至在当时还不成熟的技术呢？还有一个事实可以用来佐证，那就是City Turbo由本田宗一郎的长子本田博俊亲自操刀。

（无限品牌创始人：本田博俊）

本田博俊是谁？Mugen的创始人。（本田博俊在1973年就创办了Mugen品牌，也就是说先有Mugen后有City Turbo。City车系不是买菜车可以说实锤了。）

至于Fit这个名字则首次以外观套件出现在第二代City上，但到了80年代后期，大量的投机活动造就了一触即破的经济泡沫，从此日本经济出现大倒退，人们的资产缩水了，钱包也变瘪了，City及其替代车车型本田Logo开始变成价廉物美的“买菜车”。直至千禧年来临之际，日本经济重新走上正轨，本田为了刺激Logo这种买菜车的销量，开始注入更多年轻人喜欢的元素，于是乎第一代飞度正式发布。

（Fit套件的二代City）

（2001款第一代飞度）

「 新飞度空间不变，动力却缩水？」2020年2月，第四代飞度正式登陆日本，从先前几代车型的换代规律看，飞度一个完整的产品生命周期大约为7年。当然很多人认为，第三代飞度无论从动力、空间还是设计上都丝毫不落伍，甚至和新推出的Polo Plus、致炫X相比有“有过之而无不及”的地方。为此，第四代飞度究竟能不能肩负起“神车”这个重任？笔者试图从如下几个维度寻找答案。

1.空间

作为现款GK5的车主，我对它的车内空间是相当满意的，平时自己上下班代步之余，周六还能帮老妈拉货，周日就载着几个朋友一起外出。

还记得在上年年初，我就开着飞度去同事家拉东西，一个尾箱放3个17寸轮毂带胎，后排放一个，载着这4个轮我还去接了2个朋友，加上我自己就是3个人+4个轮毂+轮胎，装载能力简直可以用丧心病狂来形容。

（GE8拉货，网上找的图）

这样夸张的空间离不开本田大力推行的MM理念，也就是“乘员空间更大化，机械空间更小化。”，为此飞度很巧妙地把油箱放到了前排座椅的下方，于是乎后排就能通过魔术座椅去施展更多空间。

再来看看第四代飞度，整个车头、A柱的造型和上代相仿，甚至从比例上看也几乎一样。

外媒资料显示， 新飞度同样采用了中置油箱设计，于是可以预料的是新飞度的车内空间依然会是一个亮点，但如果你觉得它会比上一代大很多那就错了，因为从账面数据看，两代车型在尺寸上的差异并不大，而轴距、车宽都是一模一样，当然在车长方面为了满足不同市场的碰撞安全要求可能会有所区别，不过这并不影响车内空间。

在今年年初，我的同事@咪咪 就前往东京车展近距离摸了一下新飞度，从他发回来的图片看，新车尾箱内笼严重缩水，可能这是为了给后排腾出更多空间。

（第四代飞度严重缩水的尾箱空间）

当然日规版本的飞度还标配了魔术座椅，国产之后我盲猜也是顶配才会配，不过座椅这些大家去陈田找拆车件就好。

2.安全

（1）被动安全

第三代飞度的被动安全性能我在这里就不大费周章写了，简单归纳下来就是：

欧洲E-NCAP碰撞测试：5星

中国C-NCAP碰撞测试：5星

美国IIHS碰撞测试：全G级（Good）

再看看第四代飞度，根据日本媒体朋友给出的资料，新飞度沿用了本田G-CON车体结构，不过在抗撞击方面有针对性的优化，首先是白车身的高强度钢材应用比例有所提升，980Mpa高强度钢材的应用从之前的10%提升到17%，本田给出的测试数据是车身刚性提升3.4%，车重也能偷轻4.5kg。

再说说细节，B柱、前排座椅底部增加了大量补强钢材，加强了侧面撞击性能，而防火墙位置高强度钢材的应用可以防止发动机入侵驾驶舱。最后，后避震与车身连接部位、C柱部分都新增了强化钢材，以保障底盘刚性、保护后排乘客头部安全。

（2）主动安全

日规第四代飞度标配Honda SENSING，简单来说，Honda SENSING就是一套通过前/后置广角摄像头、声纳实现ACC、车道保持、VSA（ABS + TCS +侧滑控制）、碰撞预警功能的主动安全驾驶辅助系统。另外新飞度还新增了近距离防撞自动刹车装置。

（Honda SENSING支持的功能）

当然国产版的新飞度因为成本原因。这套设备是完全没可能配备的，ESP和侧气帘给你配齐已经万事大吉了，这里不是喷广本有多缩水，而是配套这堆东西会明显增加成本，就像日规的BASIC版（乞丐版）折合人民币售价9.8万。国内的消费者又有多少人舍得花接近10万去买一台飞度呢？

“食得咸鱼抵得渴”大概就是这个道理了。

不过说实话，我还是特别希望国产之后ESP能成为标配，哪怕是起售价提高那么一点，相信很多理性的消费者也会选择“埋单”。

3.动力

考虑到动力总成的搭配和车辆销售地区有很大关系，所以我放到最后才说。

日规第四代飞度有两种动力总成，分别是1.3L+CVT燃油版以及1.5L+i-MMD混动版（官方称之为e：HEV）。

1.3L发动机和上一代保持一致，型号为L13B，输出功率/扭矩：72kW/118Nm。这台L13B发动机和GK5那台L15B3相比仅仅在活塞行程上有所区别（从89.4mm下降至78.7mm，当然曲轴、电脑也是不同的），考虑到新飞度的车重和现款飞度差异不大（BASIC FF版本1070kg，现款飞度乞丐版1058kg），所以新车在推重比方面自然是落后于GK5，所以别想着开超跑了，乖乖买菜吧。

再说另外一个版本：1.5L+i-MMD混动版本，这套动力总成可以说是新一代飞度的最大亮点了。我们熟悉的第三代飞度在日本一直有混动版本售卖，但那是一套i-DCD混动系统（双离合变速箱主轴整合电机）。新飞度升级成i-MMD之后不仅在能效上会提升不少（纯电驱动工况更多），最关键是稳定性也有大幅度提升。

（结构一样，就是2.0发动机变成1.5，电机也缩小了）

不过新飞度本身是一台定位A0级的小车，又秉承了本田MM理念，因此留给引擎舱的空间就很小了，为此新飞度这台i-MMD混动系统只能搭载体积更小、功率更小的80kW/253Nm电机，和CR-V/雅阁那台135kW/315Nm相比明显更弱。So？混动版的飞度账面数据会比1.3L燃油版强，但问题是整台车也重了100kg，所以依旧只能买菜。

最后可能有人会问，国内的新飞度会有1.5L混动版本吗？我认为可能性不大，首先是成本问题，参考日规混动折合人民币13.4万元的起售价，国产之后预计裸车也要10万，有10万买新凌派不香吗？起码空间大那么多。另外动力问题，无论燃油版配1.5L自吸四缸机还是1.0T涡轮三缸机，在动力上也是不弱于混动版的（混动版扭矩更大但整车更重。），多花几万块，动力还差不多，消费者怎么会买账？

当然如果硬是要找一个飞度配混合动力的理由，那可能有两个，第一是为了满足双积分政策，这个不多说了大家查资料即可，而第二则是为了填补飞度与思域之间的空白，毕竟在10～12万价位，买个燃油版的顶配飞度会觉得不值，买三缸乞丐思域又觉得不如再加点钱买四缸，所以新飞度上混动，定价10～12万我认为也是有可能的。

好了，假如飞度只有燃油版，那会是1.5L自吸还是1.0T涡轮？其实我更倾向于后者，因为1.0T燃油经济性更好之外，上涡轮之后低扭强了不少，放在飞度这种A0级车型日常市区代步舒服得很。

最后关于变速箱的事，日规已经取消MT变速箱标配CVT，但国内应该还是会有一个MT车型以拉低整个车系的起售价，当然我希望这个MT的齿比或是整个变速箱的尾牙能改进一下，毕竟低扭变强我们也不需要高转速了。（GK5跑120km/h要4000rpm啊，油耗升高还是小事，原配的0W20机油我真是怕吃不消。。。）

除三大件外其他全部都改了，手动挡车型取消，魔术座椅回归，外形内饰没了GK5的运动变得更加圆润，做工和用料有提升，中控台放弃大屏恢复物理按键，车型选择更丰富