别问我理由，只是个人选择，我选瑞虎8e＋

从目前国内自主品牌的发展规划来看，2022年绝对称得上混动“大年”。车圈自然而然也会有更多围绕各品牌混动技术和产品的话题讨论，今天就和大家分享一些关于奇瑞鲲鹏DHT超级混动的技术信息。该套超混系统的首款新车--奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+。当然除了试驾，更多是了解到关于奇瑞鲲鹏DHT超级混动的一些技术关键，也搞明白了奇瑞鲲鹏DHT超级混动的“超级”之处。

为什么敢叫“超级混动”？

虽然如今国内大环境有点全民混动的意思，但目前在混动技术方面有所建树的车企其实并不多，敢叫自己“超级混动”的更是凤毛麟角，奇瑞算是其中之一。

为什么这么说？其实理由很简单。如果单从技术角度分析，奇瑞汽车这套奇瑞鲲鹏DHT超级混动不会比目前任何一家主流车企的混动技术差，尤其是在混动发动机、混动变速箱和电机这三个混动技术最核心的层面。

在搞清楚奇瑞鲲鹏DHT超级混动技术这三个核心之前，必须说明一点，奇瑞汽车是作为国家级新能源技术项目为起点，而这一切都是以奇瑞这20多年来在关键核心技术方面的突破为基础所建立的。书归正传，奇瑞鲲鹏DHT超级混动的核心到底是什么呢？简单说就是一台1.5T混动专用超效发动机，一台三挡位混动专用DHT变速箱，再加两台电机。复杂的是奇瑞汽车到底是怎么把这一切揉碎了再组合到一起，成为一套可以同时拥有“3擎3挡9模11速”的超级混动系统。

所谓“3擎”即指1台发动机+2台电机，发动机没什么需要细说的，从中国第一台完全拥有自主研发知识产权的发动机，到今天奇瑞汽车在发动机领域创造的一切惊人成绩，足以证明奇瑞汽车在发动机层面的技术底蕴，“理工男”的技术外号就是一块金字招牌。

压缩比13：1的米勒循环、110mj高能点火系统，让这台混动专用1.5T超效发动机的燃烧系统效率进一步提升，发动机热效率高达40.6%。低压水冷EGR技术同时又能通过稳定燃烧带来尽可能低的燃烧温度，从而实现节能减排。

奇瑞鲲鹏DHT超级混动系统，是目前自主品牌中唯一拥有“3擎”和“3挡”的混动系统。奇瑞汽车给出的双电机方案是由1个ISG电机+1个驱动电机组成，借助EM 1/2的工作特点，可以提供9种工作模式。

奇瑞鲲鹏DHT超级混动9种工作模式：

单电机驱动、双电机驱动、增程、并联、发动机直驱、单电机制动能量回收、双电机制动能量回收、行车充电、驻车充电。理论上讲，在3挡变速箱不同速比配合调整发动机运行点，融合双电机，奇瑞鲲鹏DHT超级混动最多可实现29个工况挡位，但这远超出日常用户能够遇到的所有场景，所以奇瑞鲲鹏DHT超级混动最终只保留下11个组合挡位。

奇瑞鲲鹏DHT超级混动11个组合挡位覆盖场景：

起步、中低速、高架、超车、红灯、拥堵、高速、长途、山道、高速转向、冰雪、泥泞、沙石。

以上就是关于奇瑞鲲鹏DHT超级混动系统“3擎3挡9模11速”的详解，稍微有点干，但这对于一个“理工男”来说，是最起码的尊重，同时也是非常值得分享给大家的内容。

驾驶感受到底怎么样？

这次试驾会重点其实就是向用户传递奇瑞鲲鹏DHT超级混动系统的一些技术干货，这很符合奇瑞以技术驱动品牌向上的做事风格。但输出这么多干货，其实网友更关心的是，这辆搭载奇瑞鲲鹏DHT超级混动系统的奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+，它实际表现到底怎么样？首先这辆车的体验重点肯定是在动力环节，关于其它像底盘、车机系统、乘坐舒适性等等表现，基本与奇瑞瑞虎8 PLUS燃油版是比较接近。

但它在静谧性方面的表现要比燃油版会更好一些，在纯电工作状态下，虽然能够听到电机微弱的“滋滋声”，但无伤大雅。另外就是发动机介入时的噪音，其实也不会有特别明显的增加。奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+开起来最直观的感受就是非常平顺，尤其在低速及缓慢加速工况下与燃油版车型的区别非常明显，非常接近一台纯电动车的行驶质感。但它的动能回收做得比大部分纯电动车都要更线性，没有强烈的拖拽感。

直观的动力感受是加速更干脆也更快，这次试驾的前驱3擎版车型百公里加速可以做到7秒，虽然没有实测，但根据实际驾驶体感判断其加速推背感是有的。目前奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+在售的都市e+和风范e+售价分别是15.18万元和16.58万元。这个价格与瑞虎8燃油版2.0T车型价格基本保持一致，只不过燃油版2.0T更多的是为满足部分对外观、内饰有更多个性需求的用户。

对比目前主流的几款自主品牌混动车型，奇瑞瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的价格优势还是比较大的，毕竟它这套混动技术还是极具前瞻性的，且带来的实际体验和油耗优势也比较明显。

再加上如今油价暴涨以及混动车在市场地位中的不断攀升，以这样的产品实力肯定是不愁销量，毕竟瑞虎8本身卖得就比较好。