中端选项两驱车型建议「美系或英系」·四驱车型可选宝马奔驰内容概述：

最美“轿跑”CC的真实品质解析奥迪汽车四驱系统的品质降级大众汽车作为德系品牌的知名度极高，标签级别的关键词为“高级感”；然而这只是成功营销与一群精德公知自嗨的产物，实车的技术品质相当不高，且产品定位非常的不合理。比如所谓的「最美轿跑·CC」可以说是不值一提，主攻操控的奥迪四驱也失去了精髓，德国汽车已经是“秃尾巴鸡”只是鸡毛还没掉到地上罢了，下面来看一看两车的真实水平吧。

四门轿跑的素质新款CC采用了掀背式尾门的设计，同时提供了旅行版本的选项；掀背设计确实比较显运动，而旅行车无非是用车成本低的客货两用车，是只能在欧洲市场被认可的低标准车型。不过车型偏好见仁见智，重点分析其作为“轿跑”是否合格。

后驱或四驱加速性能强设计水平高这是四门轿车应当具备的素质，CC的设计水平是一代不如一代，新款足够犀利但是没有什么美感可言。

重点：前置后驱是轿车能够讨论操控的基础门槛，低于该标准的前置前驱平台只是普普通通的代步汽车水平；因为三大总成都集中于车头，前后轮的垂直压力（抓地力）会有很大的悬殊，车辆侧滑的车速极限会比较低。同时加速时车身重心会后移，前驱动轮的抓地力又会下降，也就是说前驱轿车是连加速水平都普遍不高的。

CC采用的是大众汽车「MQB平台」，该平台是大众汽车针对普通前驱代步车研发的低端平台。什么轿跑车会用前驱？怕也只有德系汽车才会有这么诡异的产品吧。

CC新款的指导价为24.99-29.99万，相同预算内已经有捷豹XEL、凯迪拉克CT系列的后驱轿车可选，还有领克03＋这台适时四驱轿车；汉DM可以做到后驱和全时四驱切换，汉EV是全时四驱，破百成绩3.7秒，麋鹿测试超过80km/h，这是跑车标准的四门轿车，与这些车对比的CC还算个什么呢？

要知道这台所谓的轿跑车装备的发动机有两个版本，低功率330Tsi-2.0T的动力储备低至137kw/320N·m（1500~4000rpm），破百成绩8.5秒左右；高功率380Tsi-2.0T也只有162kw/350N·m（1500~4000rpm）的水平，匹配七档湿式双离合只能将将突破8秒，与上述几款车对比的性能如何？其实与这些车对比真的是抬举大众汽车了。

竞品参考：

1：掀背式尾门名爵MG6，这台前置前驱的A＋级三厢轿车有突破8秒的加速能力。发动机匹配的是1.5T高功率直喷机型，变速箱匹配6MT与七档湿式双离合。同样是前置前驱的代步汽车，MG6的性能做到了持平，虽然尺寸小一些并不适合对比，但速腾凌渡之流已经与MG6相当，然而这些性能弱很多且使用干式双离合的轿车，价格都要比MG6更高。

2：溜背尾门的雪佛兰迈锐宝XL-550T版本，其2.0T&9AT手自一体的两大总成级别都要高于CC，发动机有174kw/350N·m（1500~4000rpm）的动力储备，驱动尺寸相当的车身可以有7.2秒的破百成绩。同时发动机有节油模式进气门半开，以及极限节油模式智能变缸的技术，油耗是会更低一些的；而这台车的实际起售价已经低至15万左右，由此可见德系车的特点是低品质高价格，仅此而已。

奥迪A4L的降级说明：A4/A6/Q5等奥迪汽车的四驱系统都已经降级了，曾经使用的是「托森式差速器」。这种机械结构的差速器水平很高，普通开放式差速器会按照滚阻大小分配动力，但是很容易打滑。

比如左侧车轮压在冰面上的滚动阻力小，与差速器相互作用力当然更弱，动力则会倾向于万左侧分动；而同时右侧车轮如果在普通路面上则滚阻大，这个阻力就是差速器往右侧分动的阻力，结果则是动力全数传递到左轮而打滑。

托森差速器的优势是反向分动，用于中间的分动箱则是为前后桥智能分动；比如前轮在冰面上如果用开放式差速器则是前轮打滑后轮不动，但托森差速器可以做到后轮获得更多动力，并缩减前轮的动力分配。这样的设计可以让奥迪的轿车有非常不错的操控感，行驶稳定性也会很高，这是80年后奥迪汽车几乎唯一的卖点，不过这项技术不是德国或日本发明。

新款Quattro系统不再用这套四驱，全时四驱降级为「适时四驱」后的奥迪，特点非常奇葩。

【多片式离合器限滑差速器】是四驱轿车普遍使用的扭矩管理器，优秀的轿车会是全时四驱，因为这种限滑差速器同样可以正常的智能分动；不过更多轿车还是选择使用了适时四驱，也就是正常驾驶后轮驱动，驱动轮打滑后由限滑差速器自动压紧（结合传动轴）进行四轮驱动。

新款奥迪汽车也只能这样了，操控感比老款智能分动的全时四驱差很多；同时正常驾驶时为前轮驱动的设定也是不合理的，因为后驱的驾驶感受总比前驱更理想。这就是奥迪汽车的真实水平，没有了托森差速器的奥迪还真不如水平同样平平的奔驰宝马；至于大众CC只剩下个噱头，没有后驱系统的大众汽车真的“很大众化”。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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