新能源汽车电池不污染环境吗

【太平洋汽车网】新能源汽车电池不污染环境，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。达到了零排放零污染的目的。但是，新能源车的废旧电池也是个污染源，如果处理不当还是会造成环境污染。

电动汽车要推广，大量生产电池会增加环境污染？产生了很多疑虑，很普遍一种声音就是电动汽车虽然无尾气污染，但是随着电池的工作会出现衰退的情况，电池还是需要几年以后更换的，更换下来的电池不就是污染么？这种担忧是正确的。大家的环保意识都很强。

电动汽车已经在发展了几年，但第一批电动汽车的电池仍未到报废或者更换的周期，所以，这个时间段就为各家电池厂提供了喘息机会，动力锂电池的更换回收再利用，动力锂电池的电池结构也决定了是可以进行再次拆分州绝拦利用的，随着研究的深入进行，电池再利用不是困难的事。最后，随着新能源汽车的发展，规模会越来越大，电池的废旧再利用也会形成一个产业链条，自然会聚焦解决一系列问题。

目前，在行驶的电动汽车保有量里面，如比亚迪秦EV的电池出现册胡电池问题的主要办法就是更换，给车主更换以后旧电池拉回汽车厂，再返回电池厂理赔。有电池厂拆解再利用。所以，电动汽车尽管放心的开，电池污染是不必担忧的，不是技术难题，正在逐步解决完善。

（图/文宏毁/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

纯电动车没有污染吗？

有的

纯电动车对环境的危害：1、电动车电池被弃后，电池的外壳会慢慢地腐蚀，其中的重金属物质会逐渐渗入水体和土壤，造成严重污染。2、根据汉斯出版社《环境保护前沿》期刊的介绍，我国电动自行车电池寿命普遍偏低，需要经常更换处理，废旧电池数量庞大。废旧电池回收少，“以旧换新”的废旧电池去向不太明晰。废旧电池的私人处理只是倒掉电池电解质，这样不仅浪费能源，而且引发土地和地下水新的环境健康问题。电动车废旧电池危害如下：（1）电池因长期暴露在环境中经腐蚀作用而破损，导致重金属与酸、碱等泄漏，电化学腐蚀的微电池作用更加剧集中，堆放电池包壳的腐蚀和污染物泄漏速度，加快电解液渗入土壤环境或地下水。

（2）回收电池处理存在电池“倒酸”现象。小再生铅厂一般只收购含铅的电池板，这导致个体回收者将掘誉碰蓄电池中的废酸直接倒向土壤、城市污水管道，受此种判谈废酸污染的土壤的平均含铅量在1~50C/kg范围内，严重超过土壤中铅含量的本底值。土壤有机质破坏，肥力下降，使农作物不能正常生长。电动自行车废弃蓄电池含有的重金属盐和酸碱等物质属于危险废物，其带来的污染具有周期长、隐蔽性大、影响严重等特点。废旧电池中含有汞、铅、镉、镍等重金属及酸、碱等电解质溶液，对人体及生态环境有不同程度的危害。（3）废旧电池中含有汞、铅、镉、镍等重金属及酸、碱等电解质溶液，对人体及生态环境有不同程虚猜度的危害。这些有毒物质通过各种途径进入人体，长期积蓄难以排除，就会损害人的神经系统、造血功能和骨骼，干扰肾功能、生殖功能，容易使人慢性中毒、瘫痪，甚至致癌。3、综上所述，我国电动车电池存在量大，电动车废旧电池对环境、土壤和人体有严重的危害，必须要科学规范处理废旧电池，切实避免对环境的危害。

一直以来电动汽车在大家的心中都是零排量的，它以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，在此过程中没有化石燃料的燃烧，自然也就不会排出废气，因此得到了各国政府的鼓励和支持，尤其在中国，更是获得了各级财政的巨乎正槐额补贴。

但是最近，海外媒体发表多篇评论，质疑电动汽车尤其是中国电动车的环保性，其中外媒的报道具有代表性，指出：“以燃煤为主要发电模式的中国，如果电动汽车激剧增加，可能不是减少雾霾，而是加重雾霾，恶化大气环境。”而日本马清没自达“创驰蓝天”之父--人见光夫更是直接指出“电动汽车环保”就是个伪命题，因为即使在煤电比例极低的日本，发电排放的二氧化碳，也比内燃机汽车的排放严重得多。

事实真是如此吗？孰是孰非，笔者试图通过电动车和汽油车的排放对比，探其究竟。

本文摘编自《车联网》，不代表t望智库观点

1 电动汽车的废气排放

我们先来看一看电动汽车的基本工作原理：蓄电池--电流--电力调节器--电动机--动力传动系统--驱动汽车行驶。

我们可以看见，电动汽车的行驶依然是个化学能转化为动能的过程。不过它用一个蓄电池代替了整个发动机来为汽车提供驱动能源而已。那么问题也就来了，汽车的能源来自于汽油等化石燃料，所以有了废气的排放，那电动汽车的能源电是怎么来的呢?

电当然是发电厂发的。那发电厂又是用什么来发电的呢?我们来看一看中国的电力结构。

2015年全年全国绝对发电量56184亿千瓦时。其中，岁友火电绝对发电量42102亿千瓦时，我们使用的电力大部分都来自于火力发电。占比第二的水电其每年的装机容量是固定的，无法生产更多电力。其他的发电装机容量基本上也是固定的。在这种情况下，要想增加发电量，就只能用火力发电。电动汽车所用的电，就是火力发的电。

在中国，火力发电的燃料绝大部分是煤炭。这也就意味着路透社的报道没错，电动汽车是在变相的烧着煤炭。在中国，平均供电煤耗320克/度，发一度电需要煤炭320克。燃烧一千克标准煤，2.493千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉尘，0.075千克二氧化硫，0.0375千克氮氧化物。

如果你开电动车跑了十五公里，用了三度电，那你基本上就用了一千克煤，排放量就达到了燃烧1千克煤产生的废气。

纯电动汽车就它自身而言是零排放，而只凭这一点就说它是零污染？这不让人笑掉大牙吗？而电不都来源于电厂吗？若是风电、水电、核电……，不用费话，是！纯对是！问题是煤、油、气等发电是有严重污染的！不能只培贺乱看充电这段，要整体来看才是正确的！配档！！所以说，这种论点是站不住脚的，没有科学依据的！与汽油车、柴油车没什么两样！实际上还不如汽、柴油车！不好充电、跑公里少、报废后污染更无法收拾等等。今天，油、气两源头，气也率先到位(油不到位)，使汽车已接近零污染，年检报告就是证据。也就是说，只要油、气两到位汽车就能零排放就这么简单！此前，在发动机上大下功夫治，误为发动机是源头，其拍悔只治标不治本(不对症)。在治油上不力不到位，气从未被治理(是完全错误的，不要忘了它也是源头)。所以说，油、气两不到位汽车都是污染高污染的。注:油、气两不到位，即使刚下线的汽车也是未逃脱污染的。请深思，纯电动汽车没有存在的价值！！！

电动车本身轮铅环保零污染，但发电过程不环保，目前的腊锋好电动汽车所谓的零排放，仅限基升于其使用阶段

在如今的中国，电动车似乎成为了未来汽车发展的主要方向，其中一个非常大的原因就在于，很多机构和个人都认为，电动车零排放，燃油车则是大气污染的主要来源，所以在各方力量以环保为名的推动下，中国电动车行业在过去几年呈现蒙眼狂奔的状态，但是随着新能源汽车骗补的爆发以及今年开始的新能源汽车大退坡，中国电动车行业整体进入低迷期，而其中受到冲击最大的，则是那些奔着新能源补贴和收割资本的造车新势力，除了之前率先上岸的部分造车新势力，很多造车新势力目前受困于资金链断裂、造车资质等问题，很有可能我们都没法和它们的新车见面了。

到了当下，我们似乎也该考虑电动车和燃油车到底谁的污染排放更大的问题，看待这个问题，必须追本溯源，事实上，当目前国内的排放标准进入第六阶段，整体的污染排放量已经很低了，但是依然有很多电动车企或者机构将燃油车看做空气污染的罪魁祸首，欲除之而后快；而电动车因为明显可见的缘故，所以其实在终端使用的环节中，的确没有什么污染，所以很多厂商和机构便以此为由，强烈建议有关层面禁售燃油车，推行电动车的全面发展，但是事实真的如此吗？

日前，中国汽车研究中心有限公司，在中国汽车生态设计国际论坛上，提出一份名为《中国汽车低碳行动计划》2019年研究成果，这份报告中明确公布了多款车型的每公里碳排放量。大众探歌的数值为278gCO2e/km，而睿骋CC、雅阁、沃兰多的数据分别为273、259、271！这基本就是1.3T―1.5T排量发动机一个正常的碳排放数据。

但是这份报告同时也披露了一台纯电动车每公里碳排放数据，上汽荣威Marvel X，这台纯电动车的每公里碳排放数值为303gCO2e/km，也就是说，这台纯电动车的污染排放水平竟然要比传统的燃油车还要高，这是为什么呢？

面对如此疑问，中汽中心发展部部长赵明楠表示：“一辆汽车的碳排放量应综合各个环节产生的碳排放情况，而不只是片面派蠢地看其使用环节的碳排放数据。

那么这个答案其实就说的非常明确了，中汽中心的研判标准是一辆车从诞生到覆灭的所有缓解，结合它的生命周期，产生的碳排放数值，那么对于电动车来说，电池材料的提取、加工等环节都有大量的污染物产生，而且目前电动车的废旧电池的处理依然是一个难题，处理大量电动车迭代产生的废旧电池的体量非常庞大，整体的污染也非常严重。

在使用环节中，目前我国电能的主要来源依然是火电，不管是天然气还是原煤，石化燃料f的发电整体污染是集中而且巨大的，所以在终端充电、驾驶的过程中，看起来比较环保，但是如果把纯电动车的生产、使用过程中全产业链进行了一个综合的量化评估，那么纯电动显然要比燃油车的污染更加重。所以敏虚其实从当前的状态来看，电动车尘拿陪的整体污染也是很严重的，燃油车虽然也是污染产生的原因之一，但是其『贡献』比例显然被夸大了，相关数据显示，我国每年温室气体碳排放的行业是工业部门，占比接近30%，农牧业和建筑行业的占比为20.22%和18.3%，一直以来为大多数城市雾霾『背锅』的交通运输业，碳排放占比仅为14.5%，我们需要明白的是，在交通行业中，污染比较大的是那些大排量、超载的大型运输车，而那些被严格控制的小型燃油车本质上并没有贡献多少的碳排放量。