目前我国轿车上采用的无触点电子点火系统的点火控制电路，即点火模块，都是采用进口专用点火集成电路芯片和相应外围电路，通过厚膜封装工艺生产而成的。近年来在研究分析国外专用点火集成电路特性的基础上，设计出了用电压比较器构成的点火控制电路。该控制电路适用于霍尔效应式无触点电子点火系统，其功能与进口专用点火集成电路功能相近。

1．工作原理

(1)闭合角控制和恒流控制原理 闭合角是指在一个点火触发信号周期内，点火线圈一次电流充电时间所对应的曲轴转角。所以闭合角控制就是对点火线圈一次电流充电时间的控制。闭合角控制有开环控制和闭环控制两种方法。由于开环控制精度不高、适应性不强，因此目前点火专用集成电路主要采用的是闭环控制法。本书所述的设计电路采用的是恒流裕量控制法。恒流裕量指的是点火线圈一次电流被限定在一个恒定值后，该恒定值持续的时间。恒流值持续一定时间有利于汽车的快速起动和加速。

汽车点火系统的工作原理？

汽车点火系统（以汽油机为例）工作原理——

汽油机点火系统是汽油机、煤气机中用电火花点燃混合气的装置。它的功用是按气缸点火次序定时地向火花塞提供足够能量的高压电，使火花塞电极间产生火花，从而点燃气缸内被压缩的可燃混合气。

点火系统通常由电源、点火线圈、分电器（包括断电器）和火花塞等组成（见图）。其中电源、断电器和点火线圈的初级线圈构成低压电路部分；点火线圈的次级线圈、分电器和火花塞构成高压电路部分。

点火线圈由初、次级线圈和铁芯组成。初级线圈的导线粗而匝数少，次级线圈导线细而匝数多，相当于一个升压变压器。

断电器有机械式和晶体管式两种，机械式的应用较普遍。当发动机运转时，凸轮轴驱动分电器中凸轮旋转，控制断电器触点启闭。当断电器将低压电路闭合时，初级线圈中即产生低压电流，在点火线圈内形成磁场。当电流达到一定值时，断电器将低压电路断开，磁通消失，在次级线圈中感应出10～24千伏的电动势，通过分电器依次传到相应气缸的火花塞电极上，即产生电火花。当触点断开时，初级线圈会感应出自感电动势，使触点间产生电弧而引起烧蚀，并减缓磁通消失速度，降低次级线圈感应的电动势。为了消除自感电动势，与触点并联有一只0.15～0.30微法的电容器。

点火系统按电源的不同可分为蓄电池点火系统和磁电机点火系统，两者工作原理基本相同，仅低压电路稍有差别。汽车上通常带有蓄电池，都采用蓄电池点火系统。

在要求工作可靠又不带蓄电池的场合，如飞机用汽油机、拖拉机用汽油机和小型汽油机则多使用磁电机点火系统。

发动机点火系统

在发动机运转时，各类信号不断地输入ECU。输入ECU的信号，除了节气门位置传感器、空气流量传感器、水温传感器等送来的信号外，还有很重要的G信号和Ne信号。G信号是上止点参考位置信号。丰田轿车将G信号分为Gl和G2两个相隔180°（曲轴转角360°）的信号。G1信号反映第六缸的压缩上止点参考位置，G2信号反映第一缸的压缩上止点参考位置信号。Ne信号是发动机曲轴转速信号。G信号、Ne信号均由曲轴位置传感器产生。G信号由与分电器轴同步的两凸缘正时转子和安排在正时转子两侧的Gl、G2感应线圈产生；而Ne信号则由24齿的正转子和Ne感应线圈产生。分电器每转一周，产生一个G1信号、一个G2信号和24个Ne信号。Ne信号周期为分电器的15°转角，即曲轴的30°转角。G1和G2信号分别位于第六缸和第一缸上止点前10°位置。ECU能够根据G（G1，G2）信号准确地计算出曲轴每转1°及一周所用时间和发动机转速。由转速和其它传感器输入的参数，ECU可查表得到点火提前角和点火线圈通电时间，进而计算出G信号后点火器的通电与断电时刻，最后输出点火控制信号IGt给点火控制器。由于IGt信号要同时控制三个点火线圈，ECU还需要输出判缸信号。ECU 同时还根据G1、G2和Ne的信号产生判缸信号IGdA和IGdB。点火控制器根据判缸信号IGdA和IGdB 电平的组合，来辨别需要点火的某一汽缸，根据点火定时信号IGt控制点火的时刻。图8-13为判缸信号的时序波形，表8-1 为判缸信号状态表。例如当IGdA＝1和IGdB＝0时，三、四缸需要点火，点火控制器内汽缸判别电路使功率三极管VT3截止，三、四缸点火线圈的初级绕组电流被切断，点火线圈的次级产生高压电，三、四缸同时点火。